0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Audi RS3 может больше чем заявлено

Тест Audi RS3 Sportback: конец ограничений

Audi_RS3_2

ОБГОН ЗАПРЕЩЕН

Черт дернул пропустить этот грузовик на перекрестке перед выездом на шоссе! Теперь плетись за ним вдоль нескончаемого ремонтного участка…

Спустя десяток километров конусы слева исчезли, открыв оперативный простор. Газ в пол – и заскучавший RS3 Sportback под злобный прострел выпуска швырнул меня вперед с бесовской силой. Чуть не до искр в глазах! Впрочем, нет, зрение тут ни при чем – «искры» высекла вспышка стационарного радара.

Прощайте, 100 франков… Сам виноват: в Швейцарии нельзя гонять так же, как в Германии, границу которой я только что пересек.

И куда теперь прикажете приложить 367 сил и 465 ньютон-метров, выплескивающихся из моторного отсека на асфальт? За прошедшие два дня я имел возможность не скромничать с дросселем, меняя модели семейства RennSport как перчатки. И сейчас не терпелось проверить в действии самую новую и компактную из «эрэсок».

RS3 Sportback – вещь в себе! Он звучит по-своему. Ведь, в отличие от старших моделей RS4 – RS7, оснащенных шести- и восьмицилиндровыми моторами, у RS3 цилиндров пять. Для фирмы это не впервой. Мощные рядные «пятерки» вывели Audi на передовую авторалли еще 30 лет назад, когда заблистали первые quattro. В 1994 году пятицилиндровый мотор дебютировал на первой «эрэске», затем мы увидели аналогичную компоновочную схему на TT RS в 2009‑м и на RS Q3 в 2011‑м, причем этот 2,5‑литровый мотор с 2010 года пять раз подряд завоевал титул «международный двигатель года» в своем классе.

01-RS3_zr-08_15

Для Спортбека третьей серии мотор изрядно перетряхнули, благодаря чему он прибавил 25 л.с. и 15 Н·м. Коробка передач, как уверяют немцы, тоже доработана – робот S tronic с двумя мокрыми сцеплениями перелистывает семь передач еще быстрее. Наконец, модернизирован полный привод, распределением момента в котором отныне ведает муфта Haldex пятого поколения. По сравнению с прежним RS3 новичок разгоняется до сотни на 0,3 с быстрее – всего за 4,3 с! И все эти инженерные изыски томятся, придавленные строгими правилами дорожного движения.

ЖИЛАЯ ЗОНА

Приходится неспешно колесить по окрестностям Боденского озера и привыкать к амплуа хозяина RS3. Мне уютно в этом салоне, интригующем минимализмом передней панели, развлекающем почти самолетными соплами воздуховодов и возбуждающем логотипами RS. Мне нравится красочная графика дисплея, управление которым возложено на контроллер MMI, и здорово, что дисплей умеет прятаться в панели. Кожу и алькантару на руле, равно как и матовый пластик консоли, так и хочется погладить; отделанные наппой сиденья с интегрированными подголовниками и выдвижными секциями подушки хоть и диктуют правильную посадку, но весьма деликатно.

Я совершенно не чувствую принуждения мчать куда-то сломя голову, а спокойно качу сквозь городки и деревушки: система Drive Select – в режиме Comfort. Амортизаторы Magnetic Ride разглаживают асфальтовые морщины, руль умеренно тяжел, а выпуск, хоть и бубнит громче, чем у гражданских машин, все равно не распугивает посетителей уличных кафешек. RS3 Sportback отменно справляется с ролью автомобиля на каждый день! Да и трип-компьютер радует средним расходом менее десяти литров на сотню.

05-RS3_zr-08_15

ОПАСНЫЙ ПОВОРОТ

Жилые кварталы растаяли в зеркалах заднего вида, можно прибавить! Узкая дорожка, извиваясь, поползла в гору, подталкивая сменить настройки системы Drive Select. В «автоматическом» режиме «эрэска» чуть напрягает мускулатуру подвески и зажимает руль, позволяя мне прочувствовать все нюансы сцепных свойств 19‑дюймовых низкопрофильных шин Pirelli P Zero. Даже во взвинченном темпе хэтчбек идет не напряженно. Больше трясет на неровностях, зато пишет повороты с циркульной точностью, азбучно иллюстрируя легкую недостаточную поворачиваемость. Крены? Он не знает, что это такое! Скольжения? Сейчас, на сухом покрытии? Вы шутите!

Что же будет, если перейти в Dynamic? Заслонки выпуска раскрываются – взрыв! Я выпустил джинна из бутылки! Обороты подскакивают, и теперь я всем телом чувствую нечетные вспышки в цилиндрах: 1-2-4-5-3 – отдается где-то сзади под днищем. Передачи сменяются с калейдоскопической скоростью. На колеса задней оси перебрасывается больше момента, и поворачиваемость Спортбека становится практически нейтральной. А почему спит система стабилизации? Она полностью отключаемая, но сейчас активирована – и незаметна. Если и вмешивается в процесс, то в последнее мгновение. Ага, кажется, только что она подтормозила внутреннее колесо, вернув Audi на траекторию, – так работает зашитая в ESC функция Torque Vectoring.

Сброс газа. Поворот. И снова педаль в пол! Бросок с 60 до 100 км/ч занимает всего 4,1 с.

06-RS3_zr-08_15

Новый вираж, и колодки грубо вцепляются в керамические тормозные диски, которых не предлагает ни один конкурент. Замедление пленяет не меньше, чем разгон!

Несмотря на филигранность управленческих талантов и бомбардировку выхлопа, гонка на Audi RS Sportback не воспринимается драматично. Машина настолько уверенна и сбалансирована, что голова остается трезвой, а ладони – сухими.

Навигатор сообщил о пересечении границы – добро пожаловать обратно в безлимитный мир немецких автобанов. Я вспоминаю, как летел здесь на восьмицилиндровом универсале RS6 Avant. Да, он был злее! Он просторнее и больше подходит на роль Gran Turismo. Но Sportback если и уступает в стабильности на максималке, то лишь малую толику. Кстати, как любой младший ребенок в семье, RS3 старается доказать, что способен на большее, – разрешает снять стандартный ограничитель на 250 км/ч и отжечь на 280. Готовы?

ПЛЮС: Мощнее и быстрее уже не хочется

МИНУС: Реализовать потенциал удастся только на кольце или на исторической родине

Все четыре колеса

Untitled-1

Полный привод RS3 заимствовал у еще одного недавнего дебютанта – родстера Audi TTS. Главная новость в приводе – появление муфты Haldex пятого поколения, у которой, в отличие от прежней, нет гидроаккумулятора – насос гоняет жидкость постоянно с давлением 38 бар. Благодаря этому удалось выиграть 1,4 кг.

Муфта пятого поколения учитывает скорость движения автомобиля, положение дроссельной заслонки и угол поворота руля, чего не умела предшественница. За распределение момента в приводе задних колес отвечает исключительно электроника, подтормаживающая в повороте нужное колесо.

Audi RS3 может больше чем заявлено

Матовая рамка окружает глянцево-черную решетку радиатора в виде сот. Крупные воздухозаборники с вертикальными лезвиями дополняют боевой вид. Штатные колесные диски — на 19 дюймов. Опциональные того же размера, но с несколькими вариантами дизайна на выбор («матовый титан», «черный антрацит»).

Новое поколение хот-хэтча Audi RS3 Sportback получило пятицилиндровый турбомотор 2.5 с отдачей 367 л.с. и 465 Н•м. Максимальный момент выдается в диапазоне от 1625 до 5550 об/мин. У модели-предшественницы было 340 и 450 (при 1600-5300) соответственно. Можно сравнить новинку и с Мерседесом A 45 AMG, у которого 360 л.с. и 450 Н•м. Последняя вариация «турбопятерки» Audi агрегатирована с семиступенчатым «роботом» S tronic и трансмиссией quattro. Новинка ускоряется с места до 100 км/ч за 4,3 с, что на 0,3 с быстрее предыдущего поколения и, по уверению ингольштадтцев, является лучшим показателем в классе.

Максималка RS3 по традиции ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, но в виде опции может быть поднята до 280 км/ч.

Как отмечает компания, инженеры скрестили нынешние всемирные автомобиль года и двигатель года (в категории от 2 до 2,5 л). Мотор-победитель был доработан. Теперь это самый мощный серийный двигатель для платформы MQB (среди прочего — от 1,2 до 1,3 бара было увеличено давление наддува). Сам автомобиль по сравнению с предшествующим похудел на 55 кг (до 1520 без водителя). Тяговооруженность в 241 лошадиную силу на тонну приправлена доработанной коробкой передач (по сравнению с прежней тут сокращено время переключения), улучшенным полным приводом с облегченной на 1,4 кг многодисковой муфтой в приводе задней оси и системой векторизации тяги. Последняя чуть подтормаживает в повороте внутренние, разгруженные колеса, позволяя дифференциалам больше тяги отдвавать на колеса внешние. А на задние колеса в зависимости от ситуации может подаваться от 50 до 100% тяги. Причем в динамическом режиме Drive Select и спортивном у системы стабилизации электроника позволяет проходить повороты в контролируемом заносе.

Крупный спойлер на крыше, измененный бампер с черным диффузором и овальными выхлопными патрубками довершают внешние перемены. Уже по умолчанию в машине стоит выхлопная система с подвижными заслонками, меняющими громкость и тембр звучания выхлопа в зависимости от нагрузки. Заслонками также можно управлять через меню Audi Drive Select. В качестве опции под заказ доступна спортивная выхлопная система с еще более насыщенным звуком.

Автомобиль сидит на 25 мм ниже обычного хэтча. При этом передняя подвеска получила усиленный поворотный кулак из высокопрочного алюминиевого сплава, а колея была увеличена с 1542 до 1559 мм (задняя колея в 1514 мм осталась неизменной). Рулевое управление с прогрессивной нарезкой рейки меняет передаточное отношение с 15,3:1 до 10,9:1 в зависимости от поворота баранки. За изменчивость характера отвечает также опциональная адаптивная подвеска Audi Magnetic Ride. Штатные тормозные диски (370 мм спереди и 310 сзади) за доплату могут быть заменены углеродо-керамическими.

Читать еще:  Схема автомобильного генератора

В салоне «эр-эски» — баранка RS со скошенным снизу ободом, а в отделке — комбинация наппы и алькантары с контрастной прострочкой. Последняя по умолчанию будет серая, а со стайлинг-пакетом — красная на черном фоне. В этом варианте красными будут и акценты на ковриках, ободки дефлекторов вентиляции и ремни безопасности. Информационная система дополнена индикатором давления наддува, температуры масла и таймером кругов. Впервые на компактных моделях марки в виде опции можно заказать ковшеобразные кресла с углепластиковым каркасом (они на 7 кг легче спортивных) и встроенными боковыми подушками безопасности.

Создатели модели подчеркивают, что она удобна не только на автобане или треке, но и в повседневной эксплуатации. Система рекуперации энергии, масляный насос с управляемой производительностью, новая система start/stop позволили довести средний расход топлива до 8,1 л/100 км, что на литр меньше, чем у предшествующего поколения. При этом выбросы соответствуют нормам Евро-6. На рынке новинка появится летом 2015 года.

Версия RS3 впервые появилась у второго поколения модели A3 Sportback в 2011 году. Автомобиль получил более жесткую подвеску, заниженную на 25 мм, и усиленные тормоза. Передние крылья были выполнены из углепластика. Мотор 2.5 TFSI развивал 340 л.с. и передавал тягу на все колеса через семиступенчатую преселективную коробку с двумя мокрыми сцеплениями. Разгон с места до сотни занимал 4,6 секунды.

Audi A3 III (8V) – за кулисами

Как продать один и тот же автомобиль в несколько раз дороже, и чтобы у покупателя появилось ощущение уникальности. Лучше всего сделать его премиум версию. Рецепт компактного Audi отрабатывался годами. Ауди А3 всегда создавался на той же платформе, что и модели гольф-класса Volkswagen.

Для владельцев это один из плюсов, так как техническая основа оказывается довольно распространенной, а цены на запасные части низкие. Кроме того, большинство автолюбителей мало беспокоит техническая сторона, им важнее оснащение и отделка. А с этим у Audi всегда было лучше, чем в Гольфе или Октавии. Да, за это приходится дорого платить. Однако, это не конец плохих новостей, потому что в А3 второго поколения были большие проблемы с надежностью. В третьей версии Audi A3 основная масса вопросов была решена.

А3 8V, как и 8P, был создан на платформе MQB, которая используется в последних моделях Volkswagen Group. Платформа предлагает большие возможности по изменению колесной базы (в А3 зависит от типа кузова), и позволяет задействовать два варианта подвесок. В зависимости от версии двигателя сзади может использоваться балка или многорычажная схема.

Нужно заметить, что двигатели и трансмиссия тоже оказались общими с другими моделями Volkswagen. Большинство моторов А3 четырехцилиндровые, за исключением RS3, где установлен пятицилиндровый агрегат.

Долговечность Ауди А3 8V пока вызывает мало нареканий. Это может быть связано с тем, что модель сравнительно недавно вышла на рынок, и по-прежнему имеет высокую стоимость. Она пока еще не по карману людям, которые экономят на сервисе и используют самые дешевые запчасти.

Действительно, ценовой барьер, который необходимо преодолеть, чтобы стать владельцем «тройки» значительный. Да, есть варианты, предлагающиеся менее чем за 700 000 рублей, но основная масса рынка находится выше порога 800 000 рублей. Согласитесь, это очень дорого для компактного автомобиля.

Почему Audi A3 такой дорогой?

А3 с самого начала не был дешев, и с возрастом медленно теряет в цене. Ауди не особо спортивный автомобиль. Например, БМВ 1 имеет более молодежную ходовую. Подвеска Audi A3 демонстрирует компромисс между спортивными качествами и комфортом. Ее характеристики очень похожи на те, что предлагает Golf.

Салон тройки с трудом можно назвать просторным, особенно в трехдверном варианте. Впрочем, эта версия не пользовалась популярностью, поэтому ее производство завершилось в 2017 году.

Больше места можно найти в 5-дверной вариации, которую производитель назвал Sportback. Она имеет увеличенную колесную базу по сравнению с 3-дверным кузовом.

С 2014 года предлагался и седан, который представлен большинством в списке предложений на вторичном рынке. Кабриолет – это штучный товар.

Стоит добавить, что любая из версий могла быть полноприводной. Наличие полного привода означает сокращение места в багажнике. Ауди назвал свою систему полного привода Quattro. За подключение задней оси отвечает довольно эффективная муфта Haldex. В стандартных версиях ведущей является передняя ось.

Приятно в салоне

Сильная сторона Ауди А3 – качество отделки салона. Здесь не на что жаловаться кроме базовой версии Attraction. Пластик хорошего качества, кресла удобные, нет нареканий и в адрес эргономики. Так и должно быть в премиум-классе. Большое количество электроники упрощает жизнь, и она здесь довольно стабильная.

Владельцы редко сетуют на сбои в работе оборудования. Наиболее распространенные проблемы – это зависание экрана MMI или глюки в системе «старт-стоп». В обоих случаях достаточно обновления программного обеспечения. Порой нарушения в работе вызваны сбоем питания. Здесь так же выручает обновление софта, в крайнем случае, приходится менять блоки. К счастью, проблем с поиском деталей нет.

Другая типичная проблема – повреждение жгута проводки задней двери. В таком случае пропадает подсветка номера, и перестает работать замок крышки багажника. Как правило, дефект затрагивает автомобили с кузовом седан, а стоимость ремонта не слишком высокая – около 5 000 рублей.

А как дела с двигателями?

Здесь есть ряд вопросов. Большинство экземпляров имеют под капотом 1.4 TFSI в различных вариантах мощности. Это новое поколение двигателей с кодом ЕА211. Он получил ряд отличий. Например, больше нет хрупкой цепи привода ГРМ. Ее заменили прочным ремнем. Механики сходятся во мнении, что это один из самых удачных бензиновых моторов VAG за последние 10 лет.

Иногда все же встречались проблемы с системой зажигания. Обычно это происходило во время гарантии, в рамках которой и устранялись неисправности (меняли катушки и свечи зажигания).

Небольшие проблемы возникают и в трехцилиндровом ЕА211 объемом 1,0 литр. Например, отсоединяется патрубок от интеркуллера. Это приводит к потере мощности, но не опасно для двигателя.

В 1.2 TFSI этой же серии выходил из строя контроллер турбины. Большинство из них было заменено по гарантии.

Хороших оценок заслуживают и агрегаты серии ЕА888. Здесь они уже представлены третьим поколением. К счастью, больше ничего не слышно о чрезмерном расходе масла, чем прославились предыдущие модификации семейства ЕА888.

Дизельные двигатели

Дизельный Audi A3 – большая редкость. Базовый 1.6 TDI устанавливался в нескольких вариантах мощности. Это экономичный и долговечный агрегат, хотя и не лишен незначительных недостатков. Наименее безобидным является отказ датчика наддува. Стоимость с работой по замене составит около 5 000 рублей.

Гораздо хуже нестабильный водяной насос, который не выдерживает срок, отведенный регламентом ремню ГРМ. Утечки из насоса наблюдались даже после 50 000 км, но, как правило, их следует ожидать после 100 000 км. Во время ремонта устанавливается модифицированный насос (второго поколения), однако, и он не идеален. В процессе обновления требуется и установка нового комплекта ГРМ. Из-за сложности процедуры (необходим демонтаж многих элементов) обмен окажется весьма затратным – около 30 000 рублей.

Та же проблема, хотя и в несколько меньшей степени, касается 2.0 TDI. Помимо того, существует еще одна – натяжитель ремня ГРМ. Он не выдерживает 210 000 км, отведенных ремню, и сдается ближе к 150 000 км. Расходы на устранение составят свыше 30 000 рублей.

Пока это все, что затронуло дизельные моторы. Но надо иметь ввиду, что с увеличением пробега могут возникнуть и другие неисправности. Поэтому, принимая решение о покупке дизельной версии, следует внимательно проверить пробег и историю обслуживания турбодизеля, поскольку она имеет огромное значение.

Что еще беспокоит?

Оказывается, многие жалуются на работу системы «старт-стоп», которую нельзя отключить раз и навсегда. Система всегда активна, а деактивировать ее можно с помощью кнопки. Но после выключения зажигания информация об отключении системы сбрасывается, и она снова оживает. Хозяева решаются на перепрошивку, после чего система «старт-стоп» остается всегда выключена, а в случае необходимости активируется с помощью кнопки. К сожалению, после модификации прошивки машина теряет гарантию.

Читать еще:  Как бороться с заносом автомобиля снегом

С осторожностью нужно подходить к покупке Audi A3, оснащенным коробкой передач с двойным сцеплением. Ауди использовал 7-ступенчатый робот. Несмотря на название S-tronic, коробка не отличается от DSG. То же касается и дорогого потенциального ремонта.

Наиболее распространенные жалобы на S-Tronic – грубые переключения и рывки при трогании с места. При небольших пробегах помогает обновление программного обеспечения, а после 150-180 тыс. км может потребоваться недешевая замена блока сцепления.

Ауди А3 следует похвалить за прочность подвески. Правда, в версиях с многорычажной задней подвеской ремонт будет не слишком дешевым. Следует помнить и о необходимости контроля геометрии колес. Ходовая может потребовать внимания после 100-120 тыс. км.

Audi RS3

RS 3 – один из самых мощных хот-хэтчей на рынке. Он дебютировал в 2015 году. Поскольку третье поколение стало первым А3 с кузовом седан, то RS3 тоже выступал в качестве седана.

Под капотом разместили двигатель EA855 Evo, который до 2017 года развивал 367 л.с., а с 2018 года – 400 л.с. Независимо от версии, после снятия ограничителя РС3 может разогнаться до 280 км/ч. Спринт до сотни занимает 4,3 секунды, а в 400-сильной версии – 4,1 секунды. До недавнего времени эти пределы были доступны только суперкарам.

В отличие от S3, в котором 2-литровый мотор сочетался с механикой, для RS3 выбор ограничен автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением. И всегда с полным приводом.

RS3 в поворотах иногда демонстрирует недостаточную поворачиваемость, особенно на скользких поверхностях. Даже, несмотря на то, что спереди установлены широкие шины.

Ауди РС3 имеет высокую стоимость и чрезвычайно дорог в содержании.

Заключение

Audi A3 8V не самый дешевый компакт — цены на вторичном рынке далеко мало привлекательные. Он не является лидером и в вопросах размера салона или багажника. А среди вариаций кузова не хватает универсала.

Зато пока положительно можно оценить долговечность. Кроме того, можно рассчитывать на заменители оригинальным запчастям и их разумную стоимость.

Хот-хэтч Audi RS3 Sportback заявлен как мощнейший премиальный компакт

audi rs3

Матовая рамка окружает глянцево-чёрную решётку радиатора в виде сот. Крупные воздухозаборники с вертикальными лезвиями дополняют боевой вид. Штатные колёсные диски — на 19 дюймов. Опциональные того же размера, но с несколькими вариантами дизайна на выбор («матовый титан», «чёрный антрацит»).

Н овое поколение хот-хэтча Audi RS3 Sportback получило пятицилиндровый турбомотор 2.5 с отдачей 367 л.с. и 465 Н•м. Максимальный момент выдаётся в диапазоне от 1625 до 5550 об/мин. У модели-предшественницы было 340 и 450 (при 1600–5300) соответственно. Можно сравнить новинку и с Мерседесом A 45 AMG, у которого 360 л.с. и 450 Н•м. Последняя вариация «турбопятёрки» Audi агрегатирована с семиступенчатым «роботом» S tronic и трансмиссией quattro. Новинка ускоряется с места до 100 км/ч за 4,3 с, что на 0,3 с быстрее предыдущего поколения и, по уверению ингольштадтцев, является лучшим показателем в классе.

Максималка RS3 по традиции ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, но в виде опции может быть поднята до 280 км/ч.

Как отмечает компания, инженеры скрестили нынешние всемирные автомобиль года и двигатель года (в категории от 2 до 2,5 л). Мотор-победитель был доработан. Теперь это самый мощный серийный двигатель для платформы MQB (среди прочего — от 1,2 до 1,3 бара было увеличено давление надува). Сам автомобиль по сравнению с предшествующим похудел на 55 кг (до 1520 без водителя). Тяговооружённость в 241 лошадиную силу на тонну приправлена доработанной коробкой передач (по сравнению с прежней тут сокращено время переключения), улучшенным полным приводом с облегчённой на 1,4 кг многодисковой муфтой в приводе задней оси и системой векторизации тяги. Последняя чуть подтормаживает в повороте внутренние, разгруженные колёса, позволяя дифференциалам больше тяги отдвавать на колёса внешние. А на задние колёса в зависимости от ситуации может подаваться от 50 до 100% тяги. Причём в динамическом режиме Drive Select и спортивном у системы стабилизации электроника позволяет проходить повороты в контролируемом заносе.

Крупный спойлер на крыше, изменённый бампер с чёрным диффузором и овальными выхлопными патрубками довершают внешние перемены. Уже по умолчанию в машине стоит выхлопная система с подвижными заслонками, меняющими громкость и тембр звучания выхлопа в зависимости от нагрузки. Заслонками также можно управлять через меню Audi Drive Select. В качестве опции под заказ доступна спортивная выхлопная система с ещё более насыщенным звуком.

Автомобиль сидит на 25 мм ниже обычного хэтча. При этом передняя подвеска получила усиленный поворотный кулак из высокопрочного алюминиевого сплава, а колея была увеличена с 1542 до 1559 мм (задняя колея в 1514 мм осталась неизменной). Рулевое управление с прогрессивной нарезкой рейки меняет передаточное отношение с 15,3:1 до 10,9:1 в зависимости от поворота баранки. За изменчивость характера отвечает также опциональная адаптивная подвеска Audi Magnetic Ride. Штатные тормозные диски (370 мм спереди и 310 сзади) за доплату могут быть заменены углеродо-керамическими.

В салоне «эр-эски» — баранка RS со скошенным снизу ободом, а в отделке — комбинация наппы и алькантары с контрастной прострочкой. Последняя по умолчанию будет серая, а со стайлинг-пакетом — красная на чёрном фоне. В этом варианте красными будут и акценты на ковриках, ободки дефлекторов вентиляции и ремни безопасности. Информационная система дополнена индикатором давления наддува, температуры масла и таймером кругов. Впервые на компактных моделях марки в виде опции можно заказать ковшеобразные кресла с углепластиковым каркасом (они на 7 кг легче спортивных) и встроенными боковыми подушками безопасности.

Создатели модели подчёркивают, что она удобна не только на автобане или треке, но и в повседневной эксплуатации. Система рекуперации энергии, масляный насос с управляемой производительностью, новая система start/stop позволили довести средний расход топлива до 8,1 л/100 км, что на литр меньше, чем у предшествующего поколения. При этом выбросы соответствуют нормам Евро-6. На рынке новинка появится летом 2015 года.

История

Версия RS3 впервые появилась у второго поколения модели A3 Sportback в 2011 году. Автомобиль получил более жёсткую подвеску, заниженную на 25 мм, и усиленные тормоза. Передние крылья были выполнены из углепластика. Мотор 2.5 TFSI развивал 340 л.с. и передавал тягу на все колёса через семиступенчатую преселективную коробку с двумя мокрыми сцеплениями. Разгон с места до сотни занимал 4,6 секунды.

Читайте также: Воскресная гонка Формулы 2 в Барселоне закончилась для пилота Russian Time Тадасуке Макино очень рано – уже на пятом круге он столкнулся со своим соотечественником Ниреи Фукудзуми из команды Arden и вылетел с трассы. Кадры аварии почти не попали в трансляцию – только с бортовой камеры одного из соперников, ехавшего позади, но он был достаточно далеко, так что стало ясно лишь то, что после контакта машину Фукудзуми подбросило в воздух. Сам Макино тоже не понял, что произошло, и только после возвращения машины в боксы стало ясно, что система Halo, возможно, спасла ему жизнь. Машина Фукудзуми приземлилась прямо на кокпит Макино, и только стальной каркас новой системы спас его от очень тяжёлых последствий. След от машины Arden остался не только на воздухозаборнике, но и на самой Halo. «Я не слишком хорошо видел, что произошло во время самого инцидента, но теперь могу сказать, что очень рад, что у меня есть Halo, – сказал японец. – Мне никогда не нравилась эта система, но, похоже, она действительно помогает безопасности». Источник: F1News

Жан Тодт не исключает появления альтернативы Halo

В 2018 году на машинах появится система Halo

В 2017-м на машинах GP3 появится система DRS

В Red Bull Racing опробовали Halo

Встречаем теплом обновлённый родстер Mercedes-Benz SL 400

Изводим друг друга со спортседаном Mercedes-AMG C 63 S

Противопоставляем Passat и Superb седану Mazda 6

Формула-1 испытала систему защиты головы гонщиков “гало”

Презентации новых машин: Mercedes-Benz F1 W07 Hybrid

Технические характеристики Mercedes-Benz F1 W07

Тест-драйв Audi RS Q3: Лишняя буква

Достойна ли «заряженная» модификация Audi Q3 звания RS?

Audi RS Q3, недавно поступивший в продажу в Европе и в России, уже удостоился множества титулов: «Самый мощный компактный кроссовер», «Самый быстрый компактный кроссовер», «Первый кроссовер в линейке Audi RS». Осталось выяснить на деле, достоин ли «заряженный» вседорожник столь высоких титулов.

Идею постройки RS Q3 гениальной, конечно, не назовешь. Делов-то: взять железо от «убер-хот-хэтча» Audi RS3 и закрепить его в кузове кроссовера Q3, построенного на той же платформе. Потом добавить бамперы «позлее», колеса побольше, руль со срезанной хордой и сиденья-ковши с красной прострочкой в салоне — и вперед, стриги купоны. Поэтому когда на презентации обычного Audi Q3 в 2011 году нам дали поездить на прототипах «заряженной кушки», казалось, что вопрос уже решенный — еще 3-4 месяца и машина появится у дилеров.

Читать еще:  Как выбрать качественный автосервис

Однако серийная версия RS Q3 появилась лишь спустя два года. Почему?

«В некотором смысле, нам пришлось учиться создавать «заряженные» кроссоверы с нуля — ведь это наш первый опыт, — говорят инженеры. — Например, мы не могли сделать RS Q3 слишком жестким, потому что это машина, которая будет использоваться в повседневной жизни. Но и «желе» в подвеске никто бы не понял — ведь это RS».

Поэтому разработчикам пришлось потратить кучу времени на настройку обычных пассивных амортизаторов от RS3. Получилось совсем не комфортно, зато очень в стиле других автомобилей с бейджиками RS — почти зубодробительно жестко. Даже жаль, что адаптивная подвеска RS Q3, как и на хэтче, не положена даже за доплату.

Одна из причин этой жесткости — невозможность хорошенько занизить кроссовер. Ограничились уменьшением клиренса на смешные 25 миллиметров, а высокий центр масс пришлось компенсировать «ломами» в подвеске и тотальной перенастройкой системы стабилизации и АБС, а также переписыванием алгоритмов работы полноприводной трансмиссии. Она здесь, кстати, такая же, как у RS3 — «четвертый» Haldex с многодисковой муфтой в приводе задней оси. И никаких хитроумных дифференциалов.

Наконец, инженеры были вынуждены даже слегка ограничить мощность 2,5-литрового пятицилиндрового мотора: вместо 340 сил на RS Q3 он развивает «всего» 310 лошадиных сил. Ага, всего! С места до ста километров в час «заряженный» кроссовер пуляет за 5,5 секунды, проигрывая меньше секунды восьмицилиндровым турбомонстрам вроде BMW X5 M или Porsche Cayenne Turbo, моторы которых развивают больше полутысячи лошадей.

Хорошо, что на тормозах экономить не стали. Спереди на RS Q3 стоят 365-миллиметровые диски — всего на пять миллиметров меньше, чем на RS3. Да еще и крутой «волнистой» формы — «фишка», впервые примененная на взрослых «эр-эсках» позволяет экономить по килограмму неподрессоренных масс на каждом колесе.

В результате именно тормоза RS Q3 впечатляют больше всего.

Неутомимые, как Усэйн Болт и надежные, как Шакил О’Нил, они еще и потрясающе эффективны — на закрученных узлом серпантинах мощнейшие восьмипоршневые суппорты осаживали «заряженный» кроссовер с любых скоростей с невозмутимостью Кими Райкконена. А еще они поразительно информативны — контролировать замедление можно с высочайшей точностью.

Нет претензий и к шасси: для высокого кроссовера RS Q3 едет очень «плоско», почти как хот-хэтч. Руль, по «аудюшной» традиции, поначалу кажется слегка отстраненным, но усилие на нем — в самый раз. Да и обратной связи в избытке: по количеству и качеству информации, получаемой водителем, это едва ли не эталонный автомобиль во всей линейке RS.

Шасси — очень нейтральное, с легкой недостаточной поворачиваемостью в предельных режимах.

Ну а что вы хотите — это же кроссовер, с высоким центром тяжести, да еще и с переднеприводным акцентом в настройках полного привода. Так что эффектно поскользить под тягой на стабильных покрытиях не получится, как ни старайся. А вот по гравию или снегу — почему бы и нет?

Мотор? Вот тут не все гладко. Непонятно, почему нехватка 30 сил и 30 Нм крутящего момента так изменила сумасшедший характер 2,5-литровой рядной «турбопятерки», столь впечатлившей нас на хот-хэтче RS3. Нет, со звуком тут полный порядок — присутствует и узнаваемый пятицилиндровый рокот, и греющие душу отстрелы при смене передач, а вот с чистой динамикой вышла загвоздка. С места RS Q3 срывается быстро, но кишки узлом не скручивает, а в ответ на «кикдаун» сзади в кроссовер ударяет не молот Тора, а так — молоточек.

От 310-сильного кроссовера с шильдиком RS ждешь почти животной ярости, ну или хотя бы хорошей спортивной злости в реакциях, в характере, в динамике. У RS Q3 ничего этого нет.

Это просто очень быстрый и очень способный автомобиль. Но приставки «супер» он, кажется, пока не достоин.

Остается один вопрос: почему RS? Назвали бы его Audi SQ3 — как это произошло в случае с «подогретым» SQ5 — и претензий бы не было. Тем более, что RS Q3 даже на бумаге оказывается медленнее старшей «кушки»: 354-сильный SQ5 с компрессорной «шестеркой» разгоняется до сотни за 5,4 секунды, а стоит всего на 300 тысяч рублей дороже (2,57 против 2,275 миллиона рублей за базовую версию).

Но и это не главная проблема RS Q3. Главная — это новый Porsche Macan, который с 340-сильным турбомотором (5,4 секунды с 0 до 100 километров в час), двухзонным «климатом», биксеноном и прочими «вкусняшками» будет стоить в России от 2,55 миллиона рублей. Именно он — мощнейший удар под дых всем «заряженным» или «подогретым» кроссоверам в этом сегменте. Потому что положив на одну чашу весов ключ от «Порше», а на другую — от любой другой машины, не нужно быть Вангой, чтобы предсказать, какая из них перевесит.

Кто круче всех в линейке RS?

Помимо RS Q3 нам удалось поездить еще на нескольких новых «эр-эсках», дебютировавших в 2013 году. Какая из них самая-самая?

Audi RS5 Cabriolet

Места в зале славы «Audi RS» этот автомобиль точно не дождется. Причин несколько: во-первых, 450-сильная атмосферная «восьмерка» с «верховым» характером не очень подходит машине массой под две тонны. Гламурный «кабрик» весит на 200 килограммов больше, чем купе, и это чувствуется. А во-вторых, шасси здесь не дотягивает до уровня настоящих «эр-эсок» — кузову отчаянно не хватает жесткости, из-за чего и реакции на руль не блещут остротой (а сама рулевая колонка ходит ходуном на кочках), и подвеска кажется слишком мягкой.

Впрочем, ехать на открытой версии RS5 достаточно интересно — чересчур податливое шасси заставляет пилотировать открытую «эр-эску» более вдумчиво и аккуратно, но отрываться на серпантине я бы предпочел на другой машине. А кабриолет лучше оставить для променадов по набережным Лазурного берега: у него это получается красиво, громко и очень эффектно.

Audi RS7 / RS6

«Заряженные» пятиметровые хэтчбек и «сарай» с 560-сильными «турбовосьмерками» на узеньких альпийских серпантинах — слоны в посудной лавке? Мы тоже так думали, пока не проехали пару сотен километров за рулем этих монстров.

Непробиваемый зацеп, фантастически выносливые и чудовищно мощные карбоновые тормоза, скорострельный «автомат» и 3,9-секунды до «сотни» — эта парочка сожрет любого и на скоростном автобане, и на извилистой сельской дороге.

Да, старшим «эр-эскам» не хватает естественности в настройках рулевого управления, однако стоит притопить как следует, как претензии к информативности улетучиваются: это не Ariel Atom, конечно, но и не разбитая «классика» из автошколы.

Да, физические размеры этих автомобилей таковы, что на сельских дорогах они едва умещаются в своей полосе, а в горах разъезжаться со встречным транспортом приходится буквально впритирку, но габариты чувствуются отлично, а шасси тут настолько прецизионное и собранное, что втискиваться в узкие шпильки можно с точностью до миллиметра.

А еще у этих автомобилей просто чумовые тормоза, на которых после получасовой гонки в горах можно с легкостью поджарить пару стейков, но которые при этом не теряют эффективности ни на йоту!

Но главное в больших «эр-эсках» — это мотор. Четырехлитровая «восьмерка» с двумя турбинами бурлит, клокочет и ревет под полным дросселем как разъяренный Халк. А панч этот двигатель обеспечивает такой, что при обгоне приходится рассчитывать расстояние не до встречного автомобиля, а до обгоняемого — подхват поистине сумасшедший. И даже если RS7 поотстанет от хот-хэтча с талантливым водителем за рулем в поворотах, то потом догонит его на прямой и сожрет на торможении.

А уж если под колесами окажется влажный асфальт, то полноприводные «эр-эски» не оставят шансов, пожалуй, практически никому.

Так кто же самый-самый в этой парочке? Конечно же универсал RS6 Avant. «Сарай», способный зараз перевезти полквартиры вместе с ее обитателями, и разменивающий первую сотню за 3,9 секунды — это очень круто. А с карбоновыми тормозами и опциональной выпускной системой — еще и очень эффективно и громко до мурашек. И если вспомнить, что история Audi RS начиналась именно с универсала Audi RS 2 Avant, то вопросы из серии «почему лучшая «эр-эска» — это «сарай“?» кажутся лишними.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector