0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Качество украинских дорог — что делать и кто виноват?

Почему в Украине плохие дороги – ключевые причины и пути их решения

В этой статье будет рассмотрен с разных сторон вопрос, почему в Украине плохие дороги. Считается, что на постсоветском пространстве существует две беды (дураки и дороги) и два извечных вопроса (кто виноват? и что делать?). Если их объединить, то можно всё понять. Что делать? – дороги. Кто виноват? – дураки. Но это, конечно, шутка, а сейчас серьёзно.

Дороги в Украине – хуже некуда!

Наша страна входит в десятку стран с самой плохой дорожной инфраструктурой. Только в Молдове и Румынии дороги хуже украинских.

В течение последнего десятилетия чиновники ежегодно говорят о построенных километрах новых дорог, проведённом ремонте и миллиардных вложениях. Только на одесскую трассу ушло свыше 5 млрд гривен. При подготовке к Евро-2012 в украинские дороги «закатали» более 20 млрд.

Виден ли результат? Одесскую трассу автомобилисты считают одной из самых опасных. Трасса Киев—Харьков, которую активно ремонтировали к Евро-2012, через сотню километров от Киева покрылась ямами. Трасса Киев—Чоп начала разрушаться фактически сразу после завершения европейского футбольного действа. Даже столица не может похвастаться хорошими дорогами. В Киеве каждую весну и лето проводят ремонтные работы, но сразу с приходом весны столичные дороги опять превращаются в танковый полигон.

Только четверть дорог международного значения можно считать хорошими, 10% национальных дорог — пригодными для движения, а нормальными называют лишь 6% региональных дорог.

В «Укравтодоре» заявляют, что 90% украинских дорог нуждаются в капитальном ремонте и реконструкции. Большинство из них были построены 30-40 лет назад по техническим требованиям того времени и с учетом нагрузок тех времен.

В чём же причины такого ужасного состояния украинских дорог?

Все беды от грузовиков

Куратор украинских дорог в Мининфраструктуры Роман Хмиля считает, что ключевой причиной плохих автодорог в Украине является нарушение перевозчиками весовых норм. Вместо максимальных 40 тонн, по отечественным дорогам ездят грузовики с массой более 60 тонн.

Хоть в 15 областях установлены весовые комплексы, но они не решают проблему. Перевозчикам проще заплатить инспекторам ГАИ взятку (можете посмотреть видео, Как одесские гаишники берут со всех водителей по 200 грн за прохождение весового контроля), нежели соблюдать весовые нормы.

Наверное, все понимают, что дороги – дорогое удовольствие. Строительство одного километра новой дороги обходится примерно в 1 миллион долларов. Чтобы она окупилась, необходимо транспортировать по ней грузы 10-12 лет. Дороги выдерживают только ту нагрузку и вес, на которые они рассчитаны при проектировании. В противном случае они быстро разрушаются.

Как правило, перевозчики на это не заморачиваются. Им бы увеличить собственный доход уже сегодня. И их можно понять. Дизтопливо и запчасти дорогие, а фрахты не сильно радуют. Но если мы хотим жить хорошо, надо смотреть на перспективу. Ведь плохие дорогие убивают ходовую и провоцируют на дорогостоящий ремонт. Если же украинские дороги будут качественными и ровными, то увеличится срок службы транспортных средств и снизятся затраты на их ремонт. А это приведет к увеличению общей прибыли перевозчика.

Для этого достаточно просто не перегружать свои автомобили. Ведь перегруженный автотранспорт создает огромнейшую нагрузку на дорожное полотно и разрушает его.

Если перевозить груз согласно нормам, расходы транспортной компании на акциз (который платится при покупке топлива), приблизительно покрывает наносимый дорогам вред. Этих денег хватит для восстановления дорог. Их качество будет оставаться высоким достаточно долго.

Но многие перевозчики в последние годы стали нарушать нормы. Экономя 10 тысяч грн на 100 км пути, перевозчик наносит дорогам ущерб на 60 тысяч грн. Это приводит к тому, что не хватает денег на восстановление дорог.

Казалось бы, для решения этой проблемы нужно строить более «мощные» дороги, которые смогут выдерживать большую нагрузку. Однако это ошибочное мнение. Согласно закону Радовского, ущерб дороге повышается экспоненциально увеличению нагрузки на нее. Таким образом, дороги, способные выдерживать больший вес, получатся существенно дороже на 1 кг веса, нежели существующие сейчас. Если учесть, что интенсивность движения в Украине в 3 раза ниже, чем в Европе, такие дороги никогда не окупятся.

Подобные дороги существуют только в 4 Европейских странах: Греции, Франции, Испании, Нидерландах. В США, Германии, Великобритании при проектировании дорог учитывается максимальная нагрузка не более 11 тонн на ось грузовых автомобилей (у нас дороги рассчитаны на нагрузку в 7 тонн на ось).

Еще раз повторимся, что это версия Министерства инфраструктуры и Романа Хмиля. Таким образом, они всю вину за качество украинских дорог переложили на перевозчиков. Очень хитрый шаг. Доводы вроде хорошие.

Запретить и наказать!

А теперь самое интересное. Что же предлагают чиновники Мининфраструктуры? Перевозчикам это точно понравится.

Они хотят усилить эффективность весового контроля для благой цели – ремонта всех дорог. Даже называются конкретные даты – за 5-10 лет. Правда, есть небольшое уточнение – в зависимости от финансирования.

В Мининфраструктуры предлагают ввести европейские нормы, которые действуют в большинстве стран Европы. Эти нормы, в частности, предусматривают существенное наказание за их нарушение (2-10 тысяч евро). Это неподъемные деньги для отечественных перевозчиков. Параллельно будет строиться новая дорожная инспекция, которая будет снимать на видео все процессы при взвешивании.

Как видите, чиновники всю ответственность за состояние дорог переложили на перевозчиков и еще больше усложнят им жизнь.

При этом Роман Хмиля не уточнил, какой процент от общего числа грузовых авто двигается с перегрузом. Вряд ли он превышает 5%. Конечно, авто с перегрузом вредят дорогам, но не стоит всю вину за их качество вешать только на перевозчиков. Нашли козлов отпущения.

Есть и другие причины плохого состояния украинских дорог

Ранее в «Укравтодоре» заявляли, что общая площадь ям на украинских дорогах превышает 6 млн. кв.м. Тогда чиновники называли 4 основные причины плохих дорог в Украине:

  1. Разрушения дорожного полотна по причине оттаивания земельного полотна под асфальтом. Почва становится очень влажной, что приводит к деформации и разрывам асфальта.
  2. Высокая изношенность дорожного покрытия.
  3. Увеличение транспортных потоков, а также нагрузок от них.
  4. Колоссальное недофинансирование. К тому же в «Укравтодоре» признались, что не умеют правильно проводить планово-предупредительных работ по подготовке дорожного покрытия к зимнему периоду, что и приводит к существенным разрушениям асфальта весной.

Такие причины озвучил начальник управления эксплуатационного содержания дорог и безопасности движения Олег Федоренко в конце марта 2015 года.

Таким образом, перегруженные грузовики являются не единственной причиной плохих дорог в Украине. Оказывается, Укравтодор их просто не умеет ремонтировать. Почему-то этот факт озвучивают редко.

Но еще реже говорят о тотальной коррупции и откатах.

Коррупция – вот реальная причина всех бед

Строительство дорог — одна из самых коррупционных сфер в Украине. Откат за победу в тендерах на строительные и ремонтные работы доходит до 50% от сметной стоимости работ. Компании в борьбе за подряды идут на всё, чтобы получить заказ. Одному из харьковских субподрядчиков, который занимался строительством одесской трассы, даже взрывали машину. Поговаривают, что предприниматель не поделился выручкой с партнёрами.

Иностранным компаниям с именем попросту нереально пробиться на украинский рынок. При подготовке к Евро-2012 испанцы и израильтяне мечтали строить дороги в Украине, но после общения с чиновниками из «Укравтодора» они почему-то передумали.

Как правило, в Украине дороги строят только компании, владельцы которых имеют близкие отношения с действующей властью. Так было всегда!

Компаниям выгодно плохо ремонтировать дороги, чтобы в следующем году опять получить тот же заказ. Чиновники «Укравтодора» за полученный откат закрывали глаза на плохое качество выполненных работ. При ремонте плевали на элементарные нормы: воду из ям не откачивали, экономили на щебне, новые технологии не использовали. Естественно, что после зимы такая дорога полностью растрескивалась.

Финансированием строительства новых дорог занимались международные инвесторы. Эти дороги могут похвастаться весьма неплохим качеством. Инвесторы строго смотрели, как тратились выделенные ими деньги, и какие фирмы выигрывали тендеры.

Но новые дороги в Украине практически не строятся, преимущество отдаётся ямочному ремонту. Оно и понятно! Никто не сможет точно подсчитать количество ям на дороге, поэтому строители существенно завышают сметную стоимость работ.

Выводы

Нельзя во всех проблемах украинских дорог винить грузоперевозчиков. Они, конечно, ездят перегруженными. Но на это вынуждает тяжелое экономическое положение и известный бич все людей – жадность и желание заработать больше. Это плохо, и перевозчики виновны в текущем состоянии украинских дорог. Но виновны не только они.

Необходимо устранить еще больший бич нашей страны – коррупцию в сфере дорожного строительства (и в целом, в стране, конечно). Нужно разрушить схемы и не построить новые под себя, а создать нормальные правила игры.

Проводить контроль и аудит качества ремонта дорог должны независимые зарубежные компании, проверенные временем. К примеру, киевские чиновники обещают, что контролировать качество дорогах в Киевской области будет австрийская компания iC consulenten. Если работу строителей признают неудовлетворительной — подрядчика лишат денег. Это нормальная международная практика. Во многих странах к мониторингу качества строительства привлекают независимых аудиторов.

Раньше в Украине заказывал работы, согласовывал сметы и контролировал уровень выполненных работ «Укравтодор». Естественно, это не стимулировало строителей делать свою работу качественно, поскольку не было внешнего независимого контроля.

Читать еще:  Без каких предметов не обойтись водителю зимой

Украине нужны качественные дороги. Ведь они откроют отличные перспективы для транзита, что гарантирует новые рабочие места, инвестиции и повышение качества жизни. Правда, для этого нужно минимум 10 лет, миллиардные инвестиции и строгий контроль над расходованием средств.

Если вы дочитали эту статью до конца и она вам понравилась, поделитесь ею в соцсетях. Вам не трудно, а нам приятно.

Качество украинских дорог — что делать и кто виноват?

Статья об украинских дорогах — причины их плохого качества, принимаемые меры, возможные перспективы. В конце статьи — видео про дороги Украины.

Содержание статьи:

  • Удручающая дорожная обстановка
  • Причины упадка дорожной отрасли
  • Дорожный фонд
  • Меры по возрождению украинских дорог
  • Видео об украинских дорогах

Государственное агентство автодорог проинспектировало трассы и пришло к выводу, что дорог в Украине на данный момент просто не существует. Как возникла такая ситуация, что по стране невозможно ездить? Какие меры планирует предпринять правительство для ремонта и строительства дорог?

Удручающая дорожная обстановка

Украинские дороги делятся по назначению на трассы общего пользования и коммунальные. Первые включают в себя все соединения между городами и национальные трассы, относятся они к Укравтодору и финансируются за счет государства. А вторые — дороги внутри населенных пунктов, которые должны содержать местные бюджеты.

Международные эксперты в ежегодном рейтинге поставили Украину на 130-е место из 140 возможных, фактически приравняв ее по состоянию дорожной отрасли к странам третьего мира. Учитывая разрушения дорожного полотна, средняя скорость передвижения автомобилистов составляет не более 25 км/ч. Даже в столице страны более 90% дорожно сети нуждается в срочном восстановлении в связи с многолетним отсутствием ремонта как капитального, так и хотя бы текущего.

Автовладельцы каждую весну приходят в ужас от того, что за зиму происходит с дорогами. В мессенджерах и социальных сетях они взывают к чиновникам, перечисляя всё новые и новые проблемы: Чигирин – Черкассы, трасса в Запорожье от столицы и Днепра, Харьков-Днепр, на Херсон из Николаева и так далее.

Причины упадка дорожной отрасли

Неконтролируемое передвижение тяжелого, перегруженного транспорта, температурные перепады, отсутствие ремонта методично уничтожали украинские дороги. Не меньше эксперты склонны винить и повсеместную коррупцию в ремонтно-строительных управлениях и отсутствие государственного контроля над качеством дорожных работ.

Сейчас кабинет министров с гордостью рассказывает о новой крупномасштабной программе по ремонту дорог, самой глобальной и дорогостоящей за всю новейшую историю Украины. Рассчитана она на 2018-2022 годы и имеет три ключевых направления:

  1. Ремонт дорожного полотна.
  2. Многоуровневый контроль качества осуществляемых работ.
  3. Введение системы жесткого весового контроля на дорогах.

На 2018 год государство выделило 44 млрд. гривен для приведения дорожной сети в рабочее состояние, однако эксперты считают эту цифру слишком скромной в соотношении с размерами бедствия на дорогах. Если бы в предыдущие годы чиновники выделяли существенные средства на поддержание отрасли, не пришлось бы прибегать к настолько вынужденным мерам, которые требуются сейчас.

Следующей проблемой аналитики называют ямочный ремонт, который ни в малой степени не улучшает дорожную ситуацию, зато проконтролировать его проведение и расход затраченных на него денежных средств крайне сложно. Именно поэтому строительные подрядчики охотно берутся за подобные заказы, позволяющие присваивать себе выделенные бюджетные деньги.

Схожая ситуация обстоит и с управленческим аппаратом в Министерстве инфраструктуры Украины. Еще несколько лет назад было объявлено о создании так называемого «черного списка» недобросовестных подрядчиков, не допускаемых более к выполнению государственных заказов по текущему и капитальному ремонту полотна. Однако все ограничилось увольнением некоторого числа руководителей, и коррупция продолжилась в том же размере.

Дорожный фонд

С 2018 года начал функционировать государственный дорожный фонд, который будет аккумулировать часть национального бюджета для реализации комплекса работ по содержанию, а также ремонту, реконструкции и строительству дорог.

Пополняться он будет за счет следующих источников:

  • акцизов и ввозных пошлин с местного и импортного горючего и транспортных средств;
  • платы за перегруз автомобилей, зафиксированной на дороге;
  • оплаты проезда по концессионным дорогам;
  • целевых кредитов.

При этом сами автодороги передали в ведомство региональных властей с правом распоряжаться финансированием, а Укравтодор оставил себе лишь 50 000 км трасс. Таким образом, по мнению чиновников, каждый гражданин сможет потребовать от администрации своего региона ремонта и содержания дорог.

Эксперты считают, что таким способом центральная власть просто сняла с себя всю ответственность за контроль над дорожно-транспортной сферой. Зато сами чиновники рады подобной децентрализации, так как смогут самостоятельно устанавливать приоритетность задач и направлять средства на наиболее проблемные участки. Кроме того, уже сейчас отмечается своеобразное соревнование областей друг с другом по реконструкции дорог и устройству социальной инфраструктуры.

Немало помогает в деле восстановления национальных дорог Фонд регионального развития, который только в текущем году перечислил 11 млрд. гривен. В результате всех вышеперечисленных мер региональные бюджеты выросли с 60 млрд. до более чем 200 млрд. гривен.

Меры по возрождению украинских дорог

Текущие дорожные работы самые крупномасштабные за историю страны: строительство трассы через Львов, Тернополь, Хмельницкий, Винницу, Умань, Одессу, Николаев и Херсон, восстановление дорог от столицы в Харьков, Чернигов и Одессу.

Правительство, наконец, решило ввести систему контроля качества ремонтных работ, которая будет состоять их 4 этапов:

  1. Инженеры заказчика будут следить за работами на строительной площадке.
  2. Надзор со стороны независимых экспертов.
  3. Проверка специальным подразделением Укравтодора.
  4. Общественный надзор со стороны местных граждан.

В случае выявления недостатков на любом из уровней проверки, подрядчик обязан устранить их за собственные средства. Кроме того, сами договора с подрядчиками будут содержать гарантийные условия и обязательную гарантию на качество полотна на 5 лет, а с 2019 года – на 10 лет. Таким образом, государство отсекает недобросовестных подрядчиков, продлевая срок службы дорог и сокращая количество «ямочного» ремонта.

Важным новшеством станут концессионные дороги, которые будут строиться за счет частных инвесторов и предусматривать плату за проезд. Ожидать скорого их строительства не следует, так как потенциальный концессионер сначала должен будет получить от правительства гарантию стабильного автомобильного трафика. В случае, если тот окажется слабым, менее оговоренного договорными обязательства, тогда государство вынуждено будет покрывать эту разницу, возмещая потери владельцу дороги.

Министерство инфраструктуры предполагает, что после появления заинтересованного лица на все согласования уйдет не менее двух лет. Определенное время потребуется на финансовые вопросы, затем наступит процесс финансирования и, наконец, строительства. То есть, если в Украине когда-нибудь и появятся собственные автобаны, это произойдет не ранее, чем через 4-5 лет.

Украинские власти признают, что работы предстоит много, и в 2017 году, несмотря на колоссальные вливания, удалось отремонтировать лишь 1,5% ото всех требующих срочного восстановления дорог.

И все же положительные изменения в дорожной сфере на лицо – отрасль стала приоритетной для чиновников и максимально финансируемой. Безусловно, в краткие сроки привести в порядок столь большую территорию не удастся, но уже в ближайшую пятилетку чиновники обещают соединить между собой областные центры качественными автострадами, продолжать ремонт дорог местного значения, искоренить ямочный ремонт, применяя аварийный лишь в самых крайних ситуациях, ввести штрафные санкции за перегруз транспорта, ведущий к повреждению дорожного полотна.

В дополнение к имеющемуся финансированию дорожной отрасли, на брюссельском саммите Украина-ЕС было достигнуто соглашение о предоставлении Европейским инвестиционным банком займа в размере 75 млн. евро для осуществления программы по повышению автомобильной безопасности на украинских дорогах.

Видео об украинских дорогах:

Качество украинских дорог — что делать и кто виноват?


  • Вы здесь:
  • Главная
  • журнал
  • Архив журнала
  • Регион-Юг №67
  • Дороги Украины: кто виноват и что делать

Дороги Украины: кто виноват и что делать

О проблеме плохих дорог в Украине говорят все, но мало кто смотрит на эту проблему системно. Дороги разрушаются, денег на них не хватает, хотя налоги с бензина и дорожные сборы платятся. Участники движения требуют срочного и качественного ремонта дорог, хотя перевозчики, перегружая транспорт, сами же их разбивают. Кто виноват: государство или перевозчики? С какой стороны подойти в решении этого замкнутого круга?

Дороги в Украине, в том числе и в Николаевской области, за редким исключением, строились ещё в советский период. Развал союза и экономический спад 90-х явно не способствовали развитию дорожной сферы. В период относительного подъёма 2000-х масштабного дорожного строительства также не наблюдалось.

Реконструкция дорог под Евро-2012 – не в счёт. Это отдельная тема. Это проект, а не система государственной политики. Проект, в значительной степени, политический, поскольку экономическим (исходя из объёмов воровства) назвать его – не поворачивается язык. В целом же по стране дороги не строились. Всё, что делалось – это ямочный ремонт.

При этом, нагрузка на дороги возросла в несколько раз. Увеличился и пассажир c кий, и грузопоток. Многие владельцы транспортного бизнеса, ради повышения прибыли, пошли на сознательное нарушение норм загрузки транспортных средств. Попросту говоря, начались системные перегрузки автомобилей и, соответственно, дорог.

По техническим нормам общая нагрузка на ось не должна превышать 11 тонн, а в целом транспортное средство не должно превышать 40 тонн. Хотя, рекомендуемая нагрузка – до 22 тон. При этом, многие стали возить по 60 — 70 тонн, а в некоторых случаях общий вес автопоезда доходит до 120 – 130 тонн. Естественно, что никакая дорога таких нагрузок не выдержит и будет разрушаться. Разрушаться, прямо-пропорционально перегрузке. Ярким примером этого влияния нашему взору предстоит состояние горе-известной Кировоградской трассы в Николаевской области, по которой возят, преимущественно, зерно в порты Николаева.

Читать еще:  Автомобильный гороскоп на неделю с 10 по 16 сентября

Никакого бюджета, а тем более, бюджета, находящейся в кризисе и воюющей страны, не хватит на постоянный ремонт дорог. Ибо разбиваются они гораздо быстрее, чем будут поступать деньги на ремонт. Отсюда, вывод первый – нужно прекратить перегружать дороги всем участникам движения. С этим призваны бороться специальные весовые комплексы на дорогах.

Более 10 лет существуют различные правительственные постановления, регулирующие действия этих комплексов. Однако, как и любая разрешительная и контролирующая система в коррумпированном государстве, дорожный контроль также стал бизнесом. Особенно, это расцвело при Януковиче, где существовала своя «каста неприкасаемых» перевозчиков, а применением весовых комплексов «прессовали» неугодных предпринимателей. Но так продолжаться больше не может: закон должен быть одинаков для всех. Отсюда, вывод второй – в применении весовых комплексов не может быть никаких исключений: проверяться должны все и платить, в случае нарушения, должны все.

Ситуацию, которой можно проиллюстрировать положение дел в дорожной сфере, особенно с перегрузами, показывает ситуация в Николаевской области. Во время недавнего визита министра инфраструктуры Владимира Омеляна на весовой транспортный комплекс на трассе между Николаевом и Новой Одессой произошла ситуация, которая, на взгляд автора, показывает, что мешает проводить реформы. Вниманию читателя видео разговора между оштрафованным за перегруз водителем и министром инфраструктуры.

Вот, обратите внимание. Несмотря на несколько различных квитанций о перегрузе, водитель ещё и торгуется с министром; а чего стоит фраза « Я сам собі хазяїн, я знаю, шо у мене перегрузу нема…» ?! Это показатель несерьёзного отношения ни к законам, ни к власти. И так живёт вся страна уже несколько лет. Этим системным хаосом пользовались, в первую очередь, крупные перевозчики и те, кто оказался приближённым к власти. Остальные довольствовались крохами, пока не стали сыпаться дороги. Дорог почти не осталось, а многие считают, что им сначала что-то должны. Это лишний раз убеждает, что закон должен быть одинаков для всех.

Попытку ловить рыбку в мутной воде предпринимают те, кто не хочет считаться с интересами общества. Прикрывая свои бизнес-интересы и сверхприбыли, они готовы провоцировать всех участников автомобильных грузовых перевозок к саботажу работы подобных комплексов. Так, в недавней блокировке трассы Одесса-Киев и подстрекании водителей к противоправным действиям замечены представители николаевских перевозчиков Александр Морозов («Деметра Трейдинг») и Анатолий Мотыка («Укрэксим»). Народный депутат Украины Тарас Креминь инициировал обращение в СБУ, МВД и министерство инфраструктуры с целью проверки деятельности данных лиц. Эту инициативу поддержали и народные депутаты Игорь Брыченко и Вадим Подберезняк.

По мнению автора этих строк – данные депутатские запросы очень своевременны. Они могут очень многое прояснить. По данной тематике следует сказать, что манипуляции общественным сознанием недобросовестными перевозчиками проходят довольно часто и на фоне правовой неграмотности и страхов, в первую очередь, водителей. Им говорят о том, что штрафуют только тех, кто «не свой» или не даёт взяток инспекторам.

На данном видео, уже упомянутого визита министра Владимира Омельяна, показано, как функционирует весовой комплекс в автоматическом режиме, где невозможно влияние человека.

Кроме того, депутатами Вадимом Подберезняком, Игорем Брыченко и Тарасом Креминем, на волонтёрских началах, были переданы онлайн-камеры видеонаблюдения, которые позволят любому гражданину отслеживать деятельность инспекторов на весовом комплексе. Так что все разговоры о взятках на весовом и избирательном взвешивании являются манипуляцией общественным мнением. Делаются они с одной единственной целью: продолжать получать сверхприбыли на транспортных перевозках, разбивая дороги, и требовать от государства ремонта этих дорог за счёт бюджета. То есть, за наш с вами счёт.

Ещё одной актуальной темой является воровство при строительстве и ремонте дорог . Конечно, если всё будет делаться по технологии и без кражи компонентов, то тогда дороги будут соответствовать техническим нормам. Которые, напомним, ограничивают вес транспорта до 40 тонн.

Учитывая, что большинство ремонтов происходит, мягко говоря, с нарушением технологии, то дороги становятся, практически, одноразовыми. Особенно, когда по ним едут перегруженные фуры. Здесь мы можем наблюдать эффект домино. И дело не в том, что под тормозами грузовиков визуально асфальт складывается в домино, а том, что выше перечисленные факторы создают цепную реакцию, усиливающую общий эффект разрухи.

В нынешней ситуации мы имеем замкнутый круг. Нет денег в бюджете, хотя акциз на топливо платят даже с сельхоз техники, которая и по дорогам не ездит. Чего уже говорить про дизель для судов. Естество возмущение водителей, которые вынуждены ездить по плохим дорогам, разбивать ходовую, гнуть диски, вылетать на «встречку», объезжая ямы, и, тем самым, создавать аварийные ситуации. Они, ведь, водители – платят все сборы. И понять их можно. С другой стороны, те же водители, которые перегружают свой транспорт, разрушают эти же дороги.

Разорвать порочный круг может только политическая воля правительства и депутатов, где и на уровне исполнительной и законодательной власти должны быть выработаны и согласованы такие действия, которые позволят и сбалансировать интересы всех участников сторон использования дорог, и навести порядок в этой сфере.

Удачным и вселяющим оптимизм является сотрудничество депутатов Верховной Рады Украины из фракции «Народного фронта» (Максим Бурбак, Вадим Подберезняк, Тарас Креминь, Игорь Брыченко и другие) и министра инфраструктуры Владимира Омеляна. Совместная инициатива оформилась в два законопроекта №4660 и №4661. Первым ответственность за перегруз ложится не только на водителя, но и на собственника транспорта и того, кто загружает. Вторым законопроектом существенно увеличиваются штрафы за перегруз, причём, пропорционально степени перегруза.

Вместе с тем, Тарас Креминь не однократно подчёркивал, что в попытках провести эти нужные законопроекты на рассмотрение в зал наталкивались на сопротивление транспортного лобби в парламенте, которое по-прежнему пытается жить за счёт всей страны. Вот, его интервью на «Еспросо. TV »:

Вместе с тем, Владимир Омелян не просто признаёт существование этого лобби. Он призывает тех депутатов, кто не хочет голосовать, к персональной ответственности за каждого погибшего на дорогах в результате их аварийности.

Интересной выглядит инициатива Вадима Подберезняка о создании региональных дорожных фондов, в которые будет поступать штрафы с перегруженных машин. Соответственно, эти деньги сразу пойдут на ремонт местных дорог, на которые всегда не хватает денег. Вадим Подберезняк отметил, что такая инициатива – это только проект, но он с коллегами будет работать в этом направлении. В целом, сотрудничество депутатов Верховной Ради и министерства инфраструктуры выглядит оптимистичным и есть надежде, что мы, наконец, разорвём этот круг проблем с дорогами.

В данном видео общения Владимира Омеляна с журналистами Николаевщины видно, что системная работа уже ведётся и министру хватает политической воли наводить порядок в дорожно-транспортной отрасли.

Сначала весовые комплексы и борьба с перегрузами, потом децентрализация Укравтодора и общественный контроль за исполнением работ. Вот, именно тогда, по мнению автора, когда перестанут ездить перегруженные машины и разбивать дороги, можно будет предъявить претензии к качеству их постройки и ремонту. Вот, тогда мы вплотную займёмся вопросами качества дорог и кражи на их строительстве и ремонте.

Плохие дороги: кто виноват и что делать

Зима обнажила недостатки автомобильных дорог Украины во всей красе. Дорожники говорят, что большинство объектов строились еще во времена СССР и рассчитаны на другую нагрузку, а проводить ремонт и реконструкцию им мешает нехватка финансирования.

Среди украинских водителей появилось выражение: «Вместе со снегом у нас сходит асфальт». И это достаточно точно характеризует состояние украинских трасс. В чем же причины сложившейся ситуации, и как из нее можно выйти? Сеть дорог общего пользования в нашей стране составляет 169 тыс. км. Многие из них строились еще при Советском Союзе и, соответственно, проектировались по другим параметрам. Так, нагрузка на ось в те времена закладывалась на уровне 6 тонн, а сегодня она уже достигает 11,5 тонн. И далеко не всегда во время работ применялись качественные материалы.

«Для массового строительства использовались некондиционные материалы, отходы производства, каменноугольные смолы. Жизненный возраст таких дорог – около 8-10 лет, а они служат нам сегодня уже 30-40 лет. Ежегодно нужно ремонтировать 35 тыс. км таких дорог. За последние пять лет отремонтированы только 5 тыс. км. Неблагоприятные погодные условия, когда почти каждый день происходили изменения температурных режимов и переход через ноль, привели к интенсивному разрушению покрытия дорог. На сегодня более 23% дорог общего пользования разрушены», — заявил первый заместитель главы Государственного агентства автомобильных дорог Украины («Укравтодора») Николай Мездрин. По оценкам ведомства, в капитальном ремонте нуждается 90% дорог общего пользования. Из общей сети порядка 39,2% не соответствуют современным требованиям по прочности и 51,1% — по ровности

«Укравтодор» отмечает, что выполнять работы мешает недостаточный объем финансирования. В частности, поступления в специальный фонд госбюджета в 2013 году на дорожные работы за счет топливных акцизов, ввозных пошлин на топливо, транспортные средства и шины, а также платы за превышение габаритных параметров автомобилей запланирован на уровне 15,9 млрд грн при потребности в более 36 млрд грн. «У нас идет 8,4 млрд грн на погашение долговых обязательств, 5,1 млрд грн – на развитие сети, 3,1 млрд грн – кредиты международных финансовых организаций на подходы к Киеву и дорогу Киев-Харьков-Довжанский и 7,275 млрд грн – средства от выпущенных в конце 2012 года облигаций», — сказал замглавы «Укравтодора» Владимир Галушко. В целом, по его оценкам, для того чтобы привести в порядок все дороги, нужно около 450-500 млрд грн.

Читать еще:  Активная подвеска современного автомобиля

Нагрузка на ось закладывалась на уровне 6 тонн, а сегодня она уже достигает 11,5 тонн.

Взгляды дорожников на проблему финансирования разделяют и автомобилисты. «При таком финансировании у страны никогда не будет автомобильных дорог. Мы должны как минимум в четыре раза должны увеличить затраты на содержание автомобильных дорог, я уже не говорю о строительстве», – сказал президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) Украины Леонид Костюченко.

Однако, по его мнению, необходимо тщательно разобраться в причинах дефицита средств на содержание и развитие дорог. Как известно, сегодня одним из основных источников финансирования является акциз на топливо. «Два года назад Украина перешла на принцип: за дороги платит тот, кто ими пользуется. И действительно мы платим налоги через акцизный сбор. Мы обратились к правительству с вопросом, сколько топлива, которое мы заправляем в баки идет в виде акциза на содержание дорог?», — говорит Костюченко. Он также отметил, что далеко не все нефтепродукты, которые поступают в Украину, проходят необходимое таможенное оформление, что, в свою очередь, негативно отражается на поступлениях платежей от акциза в бюджет. Кроме того, неясно, куда направляются деньги, которые грузовики отчисляют за нарушение габаритов.

Независимые наблюдатели утверждают, что ситуация с контрабандой нефтепродуктов носит угрожающий характер и отдаляет перспективу создания качественной дорожной сети. «На сегодня около 20% нефтепродуктов в Украину завозится контрабандой. Это объемы, которые Государственная таможенная служба не может не видеть. То есть это делается под прикрытием правительства. 20% — это недопоступления от акциза, которые должны были бы идти на дороги. На сегодня доля контрабанды увеличивается, и шансов на то, что дороги будут в нормальном состоянии, остается все меньше. И мы можем дойти до того доля контрабандных нефтепродуктов к концу года достигнет 30-40%. Убытки украинской экономики от такого состояния дорог к концу года достигнут 50 млрд грн», – сказал координатор общественного движения «Общее дело» Александр Данилюк.

Однако дело не только в недостаточном финансировании. Свою долю ответственности за состояние дорог несет и сам «Укравтодор». Ведь те немногочисленные контракты со строительно-подрядными организациями на реконструкцию и ремонт требуют должного контроля со стороны заказчика. Но случается, что предприятие выполняет работы, не соблюдая технологию, что приводит к достаточно быстрому износу покрытия.

«Я не помню, чтобы укладывали асфальт в 18-градусный мороз. Я ехал из-за границы, и турецкая компания на участке от развязки около Житомира кладет в 16- или 18-градусный мороз асфальт! У меня вопрос: а какую ответственность перед Украиной несет компания, которая так строит? Есть ли гарантии , которые она должна предоставлять», — возмутился Костюченко.

Пока же покрытие неумолимо изнашивается, количество ремонтов автомобилей увеличивается, а транзитеры ищут альтернативные маршруты доставки грузов в обход территории Украины. И, похоже, в ближайшее время такая негативная тенденция сохранится.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.

Кто виноват в постоянно убитых дорогах Украины и как исправить эту проблему: история Днепропетровской области

Сезон капремонта дорог в самом разгаре — обновляют трассы национального значения, сельские улицы и дороги между населенными пунктами. Техника работает в разных уголках региона. И хоть известно, что в Украине за ремонт дорог отвечают разные ведомства, не все они работают одинаково эффективно. Вот поэтому на Днепропетровщине этим занимаются местные власти — благодаря реформе децентрализации.

Днепропетровская облгосадминистрация под руководством Валентина Резниченко показывает высокую эффективность в этой сфере и успешно решают “вечную проблему” Украины — плохие дороги. Советник главы Днепровской Юрий Голик рассказал, что за 4 года команда Валентина Резниченко смогла сделать более 500 дорог внутри населенных пунктов — это около 2000 километров. Такими темпами вся транспортная инфраструктура области может быть восстановлена за несколько лет.

Две беды украинских дорог: Укравтодор и фуры

Жители Украины часто яростно критикуют состояние дорожной инфрастурктуры. Однако проблема не только в недостаточном финансировании этой сферы. По мнению экспертов, причина небезопасных и “убитых” дорог – перегруженные фуры, которые разрушают дорожное покрытие.

Вот уже два месяца на въездах в Днепр работают мобильные габаритно-весовые комплексы . За это время сотрудники патрульной полиции и «Укртрансбезпеки» проверили почти полторы тысячи грузовиков. Они обнаружили около двух сотен нарушений и насчитали штрафы на сумму более одного миллиона гривен.

Чтобы сохранить дороги Днепропетровщины в надлежащем состоянии и предотвратить разрушение покрытия, на въездах в Днепр оборудовали мобильные весовые комплексы. Там представители «Укртрансбезпеки» и Национальной патрульной полиции проверяют фуры на соответствие габаритно-весовым нормам. Сейчас такие площадки работают уже на двух областных трассах (Днепр-Решетиловка и Днепр-Кривой Рог) , еще два — строятся (на автодороге Днепр-Запорожье и на Донецкой трассе).

Уже два месяца на въездах в Днепр работают мобильные габаритно-весовые комплексы

Команда губернатора Днепропетровской области Валентина Резниченко не пытается оправдать плохое состояние дорог нехваткой средств и неповоротливостью дорожных служб — местная власть делает все сама .

“Если Укравтодор будет финансировать свою часть работ также исправно, как мы, то дороги будут строиться гораздо быстрее. Проблема тут в следующем: если посчитать количество км дорог, которые выходят из строя ежегодно, и количество строящихся и ремонтируемых дорог за тот же период, то, несмотря на все усилия, первый показатель больше второго. Иными словами, плохих дорог с каждым годом становится все больше и больше. А должно быть наоборот. И пока не расформировать Укравтодор и не отдать все дороги страны на баланс облгосадминистраций вместе с источниками финансирования, ничего не изменится», — считает Юрий Голик.

Советник председателя ОГА Днепра Юрий Голик

В сельские школы — по европейским трассам

В ДнепрОГА решили отказаться от ямочного ремонта дорог и поставили себе задачу – пусть и не быстро, но постепенно во всей области сделать дороги европейского качества. По словам Голика, в первую очередь делали дороги мимо школ, поскольку там ездят школьные автобусы. Отметим, что за дороги между городами отвечает «Укравтодор».

“Государство очень долго “забивало” на маленькие населенные пункты. Вы могли видеть нормальные дороги в областных центрах, в столице, но вы никогда не увидели бы нормальную дорогу в селе. Потому что никому никогда до этого не было дела. А мы это сделали: у нас в каждом селе 1-2 дороги сделано.”, — говорит Юрий Голик.

К примеру, с открытием сезона-2019 техника заработала на наиболее «убитых» участках в Софийском, Солонянском, Новомосковском, Петриковском, Широковском районах. Уже с качественным покрытием и разметкой — и 6 км магистрали, соединяющей села Александрия и Тихий Став. Теперь дети из соседних сел безопаснее добираются до учебных заведений.

Днепропетровская ОГА приводит в порядок дороги между населенными пунктами

Теперь с качественным покрытием — 6 км автодороги между селами Александрия и Тихий став

Заброшенная “Укравтодором” и спасенная Днепропетровской ОГА трасса

Именно ОГА в 2017 году профинансировала капитальный ремонт трассы “Киев-Запорожье”, которая находится на балансе “Укравтодора”. Впервые за годы независимости Украины два областных центра Днепр и Запорожье соединила идеально ровная трасса европейского уровня. А вместо благодарности от страны получили два уголовных дела.

“До сих пор ходим на допросы, потому что с точки зрения нас, как людей, если мы нашли способ сделать работу за Укравтодор, то мы ее сделали. А с точки зрения государства, мы не имели прав это делать.

Впрочем, автомагистраль, которую капитально не ремонтировали с 80-х годов прошлого века, сейчас выглядит идеальной. При том, что интенсивность движения в этом направлении составляет почти 12 тысяч автомобилей в сутки, треть из них – грузовики.

Впервые за годы независимости Украины два областных центра Днепр и Запорожье соединила идеально ровная трасса европейского уровня

Благодаря команде Резниченко автодорога «Днепр — Запорожье» превратилась в автостраду европейского уровня

Операция «избавление Днепра от многолетней петли»

Достроили и путепровод на объездной дороге вокруг Днепра (со стороны Запорожья), который в зачаточном состоянии был оставлен предыдущей властью.Годами он доставлял неудобства водителям. Чтобы выехать на шоссе, им нужно было делать «петлю» по полям.

“Этот заброшенный мост 6 лет стоял недостроенным. Мы его собрали за 42 дня. Еще 62 — “Укравтодор” оформлял документы на ввод в эксплуатацию” — отметил Юрий Голик.

На достройку объекта из областного бюджета выделили более 40 миллионов гривен. Сейчас новый мост уже введен в эксплуатацию, он выдерживает нагрузку до 90 тонн.

Сейчас новый мост уже введен в эксплуатацию

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector