Насколько безопасны автомобильные мосты в Украине?

Статья об автомобильных мостах Украины — их состояние, безопасность для автомобилистов. В конце статьи — видео о состоянии украинских мостов.

Содержание статьи:

Киев
Кременчуг
Черкассы
Днепропетровск
Запорожье
Херсон
Видео о состоянии мостов в Украине

Трагедия, которая произошла 14 августа в Генуе, когда рухнул автомобильный мост, похоронив под своими обломками 41 жизнь, подтолкнула киевского мэра наконец-то запретить движение по Шулявскому мосту и объявить вторую (а может — десятую, ведь мост признан аварийным еще в 2007 году) реконструкцию одной из важнейших транспортных магистралей столицы Украины.

Министр инфраструктуры страны практически каждые три месяца «дає звіт», что каждый шестой мост (это почти 1000 сооружений) на территории Украины находится в аварийном состоянии, степень изношенности 4 500 мостов достигла критического уровня и только 400 мостов могут считаться абсолютно безопасными для движения.

Можно заняться неблагодарным делом и составить рейтинг самых опасных мостов Украины, любая авария на которых уже сегодня влечет человеческие жертвы, а если случится обрушение, то число погубленных жизней превысит десятки и сотни человек. Но, может это немного подтолкнет распределителей финансов УкрАвтоДора (которые получают миллионы долларов из бюджета) немножко потратиться и на ремонт мостов?

Если конструкция признается аварийной, это значит, что она может рухнуть в любой момент. В Киеве больше 70 мостов носят это «гордое» имя – аварийный, и если не падают в течение месяца после признания, то власти начинают думать, что, конечно, упадет, но авось, не в мою каденцию.

Шулявский мост. Мост Большевик. Одна из главных транспортных магистралей города, единственная крупная дорога, которая проходит от Московского (Северного) моста через Днепр, соединяя Троещину, Петровку, Сырец и Шулявку, наконец-то закрыта до 2020 года на реконструкцию. Чтобы отправиться на ремонт, эстакаде пришлось два раза гореть, (пожар 2007 года уничтожил до 40 % несущих перекрытий), три раза ронять на крыши автомобилей 300-400 килограммовую бетонную арматуру и куски асфальта и неимоверное количество раз быть перекрытой возмущенными киевлянами.

Мост Метро. Киевский мост Метро построен в 1965 году. Это первое в мире арочное сооружение (мост имеет два яруса) с прогонами в 60 метров на сухих стыках. С 2008 года объект культурного наследия Украины. Капитальный ремонт не проводился ни разу…

Этот стратегический мост соединяет днепровские берега. Кроме электрички, на нижнем ярусе расположена шестиполосная автомобильная дорога. Проезжая на метро через Днепр открывается уникальное зрелище на золотые купола и кресты Лавры, Родину Мать… Страшно думать, что для кого-то эта поездка может стать последней.

Мост Патона. Шедевр советского мостостроения, проектированием и строительством которого занимались институт Электросварки АН УССР, завод металлоконструкций (Днепропетровск) и другие предприятия и КБ Союза. В конструкции впервые использовали опоры на кессонной подушке. Движение транспорта началось в 1953 году.

Капитального ремонта не было ни разу, хотя все киевляне подтвердят, что каждые два года мост Патона закрывается минимум на три месяца и усиленно ремонтируется. В качестве ремонтных бригад киевляне наблюдают предупредительные ленты, шлагбаум и несколько бульдозеров, после которых водители теряют на мосту подвески, шпильки и гнут рессоры.

Кирилловский путепровод. Относив десять лет звание «аварийный», в июле 2018 мост рухнул. Небольшая транспортная развязка, которая относится к мостам районного значения, обвалилась ночью, когда ни на эстакаде, ни под ней не было транспорта и пешеходов. Обрушение произошло в части круговой развязки, при подъеме автомобиля на мост на право.

Кременчуг

Единственный мост, который соединяет два берега Днепра, признан аварийным еще пять с половиной лет назад. Но, поскольку в Кременчуге и области нет альтернативной дороги через Днепр, движение продолжается до сегодняшнего дня. Эксперты уже не просто заявляют — кричат, что еще несколько недель интенсивной эксплуатации (каждые 5 секунд на мост въезжает автомобиль), и произойдет обрушение. В итоге две государственные трассы: Борисполь (Киев) — Днепропетровск и Полтава — Александрия могут остановиться. В самом Кременчуге, который соединяется мостом, станет невозможно перебраться с одного берега на другой.

После зимы через мост запретили переезжать грузовому транспорту весом более 13 тонн, асфальт растаял вместе со снегом, обнажив бетонную арматуру. На некоторых участках полтора километрового моста дорога провалена на 40-50 см. Сооружение ввели в эксплуатацию в 1949 году, капитальный ремонт проводился в 1988, в 2007 была еще одна попытка отремонтировать стратегическую переправу через Днепр. Жители Кременчуга вспоминают эти годы, как сериал: «Строим. Ломаем. Воруем. Вроде ремонтируем».

Слова главного коммунальщика города Сергея Яроша: «Будем ремонтировать ночью, и вечером, выкрутимся как-то», — энтузиазма ни у кого не вызывают…

Черкассы

Еще один мост стратегического значения расположен чуть ниже Черкасс по руслу Днепра, через него проходит автодорога Н-16. Сегодня здесь ведутся ремонтно-строительные работы, чиновники не устают рапортовать о том, сколько и чего уже отремонтировано. Аварийным мост простоял более семи лет.

Днепропетровск

В Днепре, миллионном городе, всего около 60 мостов, четыре из которых пересекают Днепр и относятся к переправам стратегического значения. Каждый из мостов имеет свою уникальную историю и имя. Историческим мостом города считается Амурский мост, последняя реконструкция которого произошла в…1955 году. За 63 года дорога не раз реконструировалась, и сегодня, хотя и считается в плохом состоянии, движение по «старику» безопасно.

Мерефо-Херсонский железнодорожный мост. Это первый арочный мост на территории СССР, имеющий дуговую форму. Проектировали конструкцию долгие десятилетия, первый состав прошел по мосту в 1932 году. После полного восстановления моста в 51 году Мерефо-Херсонский мост стал самым большим в Европе железнодорожным арочным сооружением и находится в хорошем состоянии до сегодняшнего дня. Вот только ни автомобили, ни пешеходы по нему не передвигаются.

Запорожье

Запорожье — уникальный город, который славиться не только богатой историей, но и количеством недостроенных мостов. Днепр делит город на две части, знаменитый остров Хортица находится как раз на середине реки, и каждый губернатор пытался построить мост, который бы связал и две части Запорожья, и Украину, и обязательно, проходил бы через знаменитый остров.

В 2018 такой мост появился, вот только переправой через Днепр он не стал. С правого берега Днепра можно добраться до Хортицы по отличной, европейской дороге… и все. Дальше строить денег не хватило. Поэтому жители города и все водители, кто пересекает могучую реку в районе Запорожья, пользуются старыми мостами, которые давно отслужили свой ресурс.

Мосты Преображенского. Два моста, которые пересекают Днепр и соединяют части города, построены в 1949-1952 годах, капитальный ремонт был единственный раз в конце 90 годов. Автотранспортная магистраль государственного значения уже долгое время работает в аварийном режиме. Пропускная способность мостов Преображенского ограничена, пробки на мосту круглосуточно.

Дорога на плотине. Об аварийном состоянии Днепрогэс говорят уже более 20 лет. Ремонтные работы по укреплению дамбы не прекращаются с 1992 года. Власти понимают, что если прорвет плотину… Может поэтому финансирование работ осуществляется не только с главного бюджета страны, но и с региональных. Дорога на плотине перекрывается для очередного капитального ремонта в сентябре 2018 года.

Херсон

Херсон — это исключение из правил. В городе всего два больших моста: Антоновский автомобильный и Антоновский железнодорожный. Обе переправы через Днепр сданы в эксплуатацию в 1985 году. К категории аварийные, мосты не относятся, плановые реконструкции проводятся регулярно, единственная проблема – дневные пробки.

Среди всех стратегических мостов, которые пересекают Днепр, критическим назван каждый третий, аварийным — каждый второй, нуждающимся в ремонте — каждый первый мост. Если посмотреть ситуацию по стране, то 80% мостов Западной Украины, которые связывают села в районе Закарпатья и Прикарпатья, пересекают Стрий, Буг, Тису, нуждаются в замене.

Здесь речь уже не идет о капитальном ремонте или восстановлении. Практически ежедневно в новостях проходит информация — после дождя смыло мост в Черновцах или Рахове. К сожалению, это переправы не государственного значения, и ремонт лежит на плечах местных жителей. А главный чиновник пан Омелян заявляет – инфраструктура страны изношена на 90% …

Видео о состоянии мостов в Украине:

Насколько безопасны автомобильные мосты в Украине?

За более чем десять лет мосты «съели» более двух миллиардов бюджетных денег.

Чиновники различный уровней власти в разное время обещали ввести в эксплуатацию если не весь объект, то первую очередь точно. Однако на сегодня, в этой истории слишком много «если». Да и об открытии движения на запорожских мостах в кабинетах власти стараются не говорить даже шепотом. А в Киеве (точнее в ВР) обсуждают не столько вопрос возобновления финансирования, сколько вопрос безопасности объекта. Кто поставил под сомнение надежность опор, которые строили десять лет? И есть ли будущее у этого долгостроя?

В ожидании 22 июля

Оказалось, что первый серьезный камень в «огород» мостостроителей был брошен еще в 2014 году руководством Запорожской областной прокуратуры. Тогда Прокуратура области поручила предприятию ООО «Гидроукрбуд» обследовать подводную часть опоры.

Водолазы установили факты разрушения отдельных элементов сооружений, а также изъяли отслоившийся фрагмент сооружения опоры. 1 августа 2014 года лаборатория ПАО «Завод железобетонных конструкций №1» исследовал фрагмент на соответствие ДБН. В результате было установлено, что при строительстве опоры использовали бетон класса В5, марки М75, что не соответствует техническим требованиям строительства мостового перехода. Допущены нарушения ДБН, технических правил и норм, а значит невозможно использовать опоры моста по целевому назначению, все это указано в предварительном отчете Временной следственной комиссии по вопросам проведения технической экспертизы строительных работ и проверки эффективности использования бюджетных средств на строительстве мостовых переходов через Днепр в Запорожье.

Комиссию своим постановлением от 15 июня 2015 года создала Верховная Рада Украины. Возглавил ее запорожский нардеп Петр Сабашук. Этот следственный орган создали на один год. Заслушать годовой отчет Комиссии на пленарном заседании сессии ВР должны не позже 22 июля 2016 года. Несмотря на то, что отчитаться о работе должны только через три месяца, делать громкие заявления о небезопасности мостов и неэффективности использования бюджетных средств начали уже сейчас. Первый запорожский обратился в Службу автомобильных дорог в Запорожской области, с просьбой прокомментировать ситуацию, связанную с безопасностью объекта и рассказать есть ли перспективы завершить данное строительство.

Что нашли водолазы: часть опоры или технологический бетон?

Заместитель начальника Службы автомобильных дорог в Запорожской области по вопросам строительства Александр Шандыба отрицать не стал, действительно в 2014 году по поручению прокуратуры области было проведено обследование сооружения №4 (мост через старое русло Днепра) и сооружения №10 (мост через р. Днепр).

Там было построено на то время четыре фундамента и три опоры. Одну опору мы достраивали в 2014 году. Ситуация такова: для того, чтобы построить в воде опору, нужно устроить металлический шпунтовой ящик и заглубить его в грунт. Шпунт специфическая конструкция, которая дает практически 100% герметичность. Для того, чтобы вода не попадала в шпунтовой ящик снизу делается так называемый временный тампонажный слой из бетона более низких марок. Задача этого бетона удержать воду при строительстве опор. Эта технология используется во всем мире. Это наиболее эффективный способ строительства опор в воде. После того, как бетон набирает прочность, из шпунтового ящика откачивается вода, таким образом, строители работают ниже уровня воды в реке. Когда опора возведена, этот ящик разбирается, а тампонажный слой, остается под конструкцией и при этом не несет никаких конструктивных нагрузок и чаще всего со временем разрушается. Водолазы подняли из-под воды именно фрагмент тампонажного бетона, который потом передали на ЗЖБК №1 для проведения испытаний, говорит, Александр Михайлович.

К тому же, поднятого со дна Старого Днепра фрагмента бетона было недостаточно для того, чтобы дать заключения, согласно нормам и стандартам.

Стороны куба должны быть 10х10х10 см или же это должен быть цилиндр диаметром 8 см и высотой 6 см. Фрагмент бетона, из которого сделали образец для испытаний, был неправильной формы, в протоколе испытаний строительной лаборатории ЗЖБК №1 было отмечено, что результаты испытаний не точные, по вышеуказанной причине. В отчете ООО «Гидроукрбуд» написало о том, что на теле самой опоры и ростверка (подводная часть) видимых дефектов не обнаружено, говорит Шандыба.

После того, как прокуратура фактически обвинила дорожников в халатности и «бетонных» махинациях, в Укравтодоре (госпредприятие, которое объединяет Службы автомобильных дорог областей) было принято решение провести еще одну экспертизу. Страсти вокруг темы разрушения опор немного утихли, после того как совместно с представителями областной прокуратуры, представителями ГП «ГосдорНИИ» им. Шульгина, обследовали капитальные опоры сооружения №10 (Вантовый мост через р. Днепр) (построенные при «старом» заказчике КП «УКС» прим.ред), а также на сооружении №4. По результатам испытаний было сделано официальное заключение, которое гласит о том, что отступлений от проекта и ДБН нет, объяснил Шандыба и заверил: конструкции сделаны надежно. То, что начали, нужно заканчивать металл нужно домонтировать, надвинуть и покрыть антикоррозийными материалами, дорожной «одеждой» и тогда он будет гарантированно сохранен.

Вот только это заявление, почему-то, не придавали такой широкой огласке, как и истории с водолазами. Более того, как выяснилось, Временная комиссия, при подготовке предварительного отчета, также не обращалась в Службу автомобильных дорог в Запорожской области.

Соединить Бабурку с Хортицей реально

В отчете временной комиссии также говорится, что сегодня работы на запорожских мостах не ведутся и строительство фактически «заморожено».

В Службе автомобильных дорог в Запорожской области подтверждают: строителей действительно нет. Оборудование и материалы, которые находятся на строительных площадках охраняют подрядные организации. К слову, сегодня подрядчиков осталось двое мариупольская компания ООО «Маст-Буд» и ПАО «Мостобуд». Для того, чтобы возобновить строительство, нужно возобновить финансирование. В этом году дорожники планируют получить кредитные средства под госгарантии. Речь идет о 42 млн грн. Это тот минимум, который необходим для того, чтобы достроить пилон и «надвинуть» пролетное строение согласно проекту на мосту через Старый Днепр.

А вот если к 42 млн грн. нам дадут еще 200 млн грн., которые были обещаны области, то мы закончим работы на путепроводах через железную дорогу (сооружение № 1,2), построим мост через Старый Днепр, подходы к нему в данном случае речь идет о сооружениях № 3,4,5 и тогда можно было бы пустить движение с пр. Советского на Хортицу. Проще говоря, жители Бабурки могли бы ехать на Хортицу по новым мостам, а возвращаться домой по мосту Преображенского. Было бы по две полосы движения в одну и другую стороны, говорит Шандыба. Казалось бы, в масштабах госбюджета цена вопроса 242 млн грн. реальная. Однако сегодня деньги дают только на словах. Для того, чтобы получать стабильное и своевременное финансирование, необходимо мощное лобби. Лоббировать интересы Запорожской области и выбивать деньги, в том числе и на мосты, могли бы народные депутаты, но те, кому оказалась близка тема мостовых переходов практически вынесли «приговор» стройке, заявив о разрушениях. Сейчас много говорится о передаче объекта из госсобственности в коммунальную. Считаем, что сегодня это не целесообразно и практически невозможно. Если забирать объект у «Укравтодора» и отдавать в коммунальную собственность города, то нужно проводить новые тендера на исполнителя работ — генподрядчика и генпроектировщика, на что уйдет много времени, которого у нас и так нет. Кроме того, он уже был в коммунальной собственности… говорят в Службе автомобильных дорог.

Денежный вопрос

В предварительном отчете, который подготовила Временная комиссия, также говорится о неэффективности использования бюджетных средств генеральными подрядчиками УКС (был генеральным подрядчиком до 2012 года) и «Укравтодор» (с 2012 года по настоящее время). Александр Шандыба отметил, что за 8 лет КП «УКС» было выполнено работ на сумму 1,2 млрд грн., на такую же примерно сумму, но за два года выполнил работы «Укравтодор».

Что касается «не прозрачного» использования денег, то мостостроитель отмечает:

Построена и уже четыре года как эксплуатируется транспортная развязка в Хортицком районе (от Пр. Советского до ул. Заднепровская) также участок автомобильной дороги (от мостов Преображенского (мост через р. Старый Днепр) до кольцевой развязки) 2,5 км.

Кстати, в качестве дорожного покрытия, мы использовали современные технологии, а именно асфальтобетон марки ЩМА, это дорога европейского образца. Построено большое количество инженерных коммуникаций, которые необходимо передать на баланс эксплуатирующих организаций, но в связи, с отсутствием механизма их передачи из государственной собственности, на сегодняшний день все сети находятся на балансе Службы и многие из них не эксплуатируются, говорит Александр Михайлович.

Кто достроит?

По прогнозным расчетам, на завершение строительства первой очереди объекта (одна верховая ветка от Бабурки до Набережного шоссе) необходимо 1,4 млрд грн.

В Украине есть подрядчик, который мог бы все это достроить.

Но если денег не будет, то через год два, нужно будет приглашать китайцев. В нашей стране не останется мостовых фирм, которые смогут построить такое уникальное сооружение, как вантовый мост. Нужен потенциал инженерный, рабочий, технический. Кроме того, нужно иметь специальное оборудование, которое, к сожалению, сегодня не каждый подрядчик имеет в своем арсенале, говорит Шандыба.

Мифический кран

Говоря об оборудовании, нельзя не вспомнить о специальном плавучем кране, который начинали строить на Севастопольском судостроительном заводе, специально под запорожскую стройку. Его начинали строить еще при УКСе. Кран состоит из трех понтонов. Для наглядности скажу, что если их состыковать вместе, то получилось бы полноразмерное футбольное поле. Три понтона построили, спустили их на воду. Построили даже часть стрелы крана, говорит Шандыба.

Кран должен был стать большим серьезным сооружением, главная «фишка» которого заключалась бы в том, что он должен был быть не морского, а речного базирования.

Мы могли пропустить его в Днепр через шлюзы и работать от Херсона до Вышгорода. С помощью этого крана мы должны были монтировать вантовый мост и мост через Старый Днепр. Но кран остался в Севастополе. Более того, на сегодня юридически он принадлежит не украинскому государству, а частной фирме. А что касается легенд о том, что этот кран якобы строит Керченский мост, то это неправда. Никакой мост он не строит,- говорят запорожские мостовики.

Они устали, они уходят. Мосты Киева грозят городу катастрофой

Украинский архитектор Анатолий Фролов предупреждает: могут падать плиты с мостов, прогибаться металлические балки.

«Проявится деформация моста, и машина или автобус может выскочить за пределы моста», — говорит Фролов.

Мосты — стратегические объекты, которые злоумышленники могут подорвать или иначе повредить. Под ними запрещено останавливать автомобили, но это правило на Украине не соблюдается. Кроме того, там идет активная торговля. Энергоэксперт: Украинцев заставят платить за капремонт домов и инфраструктуры ЖКХ

Службы, которые бы следили за состоянием этой инфраструктуры, упразднили. До 1990-х годов подобные службы были, а институты вызывали к себе специалистов, следящих за конструкциями. Сметы работ при этом составлялись, исходя из заключений специалистов, пояснил архитектор.

Фантастически дорогие 240 метров

Эксперт «Фонда общественной безопасности» Юрий Гаврилечко утверждает, что еще до привлечения инвестиций в мостостроение первым делом нужно провести мониторинг состояния мостов и получить экспертную оценку существующей инфраструктуры — насколько мост аварийный и сколько денег нужно на его ремонт. Также в экспертизе должны быть ответы на вопросы о безопасности моста, его обслуживании, собственнике и его ответственности.

По мнению Гаврилечко, нельзя оценивать стоимость ремонта одного моста и умножать эту сумму на количество аварийных мостов в столице или стране, введя поправочный коэффициент.

Эксперт обратил внимание на профицит киевского бюджета, на деньги из которого «за пять лет можно было бы уже 20 мостов отремонтировать». В подтверждение этого он привел пример Дарницкого моста (или мост Георгия Кирпы). По словам Гаврилечко, это чуть ли не самый дорогой мост в мире, на который затрачено более $1,2 млрд. Причем длина его составляет всего 1,1 км. Эксперт сравнил его с мостом длиной в 42 км, который китайцы построили через реку Хуанхе всего за $1,5 млрд.

«А Шулявский мост 240 метров длиной будет вообще фантастически дорогим, так как каждый его погонный метр будет стоить 2 миллиона гривен (около 5 миллионов рублей). Сложно представить, сколько будет освоено денег в никуда», — отметил Гаврилечко.

Кто так строит?

Если так «строить» и «ремонтировать» мосты, предупредил эксперт, они будут ветшать и обваливаться (как маленький мостик возле киевского Института педиатрии, акушерства и гинекологии). При такой ситуации Украине не хватит ни городских и государственных бюджетов, ни кредитов из-за рубежа.

Экспертная оценка путепроводов, на которой настаивает Гаврилечко, не проводится — нет профильных организаций. А ремонты идут кое-как и по странному графику. Кава: Пассивность киевлян в вопросах инфраструктуры удивляет

«В начале января наблюдал, как на мосту Метро в снегопад при 11 градусах мороза строители пытались заливать бетон. Я понимаю, можно в бетон подмешать антифриз и пластификатор, но в любом случае это технология экстренной связки чего-либо, но только не ремонта моста. А все ремонтные работы у нас почему-то начинаются в конце осени и проводятся всю зиму. Чтобы бетон набрал прочность, ему нужно 28 дней», — поделился впечатлениями Гаврилечко.

Он рассказал и о другом примере напрасной траты бюджетных денег: мост Патона регулярно ремонтируют в течение последних пяти лет, а дорожную разметку наносят временную, «раз в пару кварталов». Но плана ремонта моста нигде нет.

Угроза демонтажа

Виктор Медведь, директор консалтинговой компании William invest expert утверждает, что в стране есть институты, контролирующие паспортизацию мостов, внесение изменений в разработку сметной документации, а также строительство и ремонт путепроводов.

Проблема — в скудном финансировании. Эффективность использования средств на мосты находится на уровне 10%. Нехватка денег грозит катастрофами.

«Если на такой институт выделяют 5% бюджета, он делает обследование 5% мостов. Проблемы с мостами накапливаются в геометрической прогрессии. В случае промедления текущее обслуживание переходит в серьезный ремонт, а он в капремонт. В худшем случае — демонтаж и строительство нового моста», — разъяснил эксперт.

Медведь считает, что в общую стратегию инфраструктурного развития Украины приоритетным пунктом нужно внести конкретные стратегические объекты и определить для них финансирование. Треть от бюджета на строительство дорог идёт на мосты, развязки, мостовые пешеходные переходы. На это нужно около триллиона гривен, пояснил эксперт. Инфраструктура Украины умирает, люди живут на пороховой бочке

Он убежден: сначала нужно обсудить вопросы по мостам в рамках совместных проектов с местными органами власти и основными эксплуататорами (прежде всего с железной дорогой). А уже после говорить об инвестициях.

«Для инвестора нужны инвестиционные правила: на каких условиях, под какой проект он привлекается и что впоследствии получит. Это могут быть и технические мосты, и коммерческие, государственные, муниципальные проекты», — добавил аналитик.

Но практика показывает, что денежные средства разворовываются, а критерии и гарантийные сроки не соблюдаются. Хотя, по словам Медведя, инвестиции готовы предоставить Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и другие международные фонды, участвующие в финансировании больших инфраструктурных проектов. Но подобные сделки должны страховаться авторитетной страховой компанией.

Схема воровства

Медведь поясняет схему: выделяется финансирование, которое разворовывается. Затем начинаются судебные процессы, после подписываются мировые соглашения. По ним выполняются какие-то работы или частично компенсируются деньги. И это уже обесцененные деньги, не стоящие и пятой части тех, что выделялись вначале.

«Почему строят необязательные туристические мосты, а нормальные мосты не строят? Они не несут такой угрозы для жизни в случае поломки, обрыва, нефункционирования. Воровать гораздо безопаснее на таких имитационных проектах. А на эксплуатационных проектах много не своруешь», — заключил Виктор Медведь.

Все за сегодня

Политика

Экономика

Наука

Война и ВПК

Общество

ИноБлоги

Подкасты

Мультимедиа

Общество

Инфраструктурный кризис: как предотвратить мостопад в Украине (УНIАН, Украина)

«Он устал». Вот так мэр Киева Виталий Кличко охарактеризовал состояние Шулявского моста в Киеве в феврале в 2017 года, который тот едва не обрушился. Тогда благодаря счастливой случайности удалось избежать человеческих жертв. И только недавно движение по аварийному путепроводу полностью закрыто и начаты подготовительные работы для демонтажа, который планируют начать 15 декабря. Зачастую вокруг строительства такого рода крупных инфраструктурных проектов всегда возникают скандалы. Данный случай — не исключение. Дело в том, киевская власть из самого начала активно лоббировала строительство дорогостоящей развязки — «четырехлистника» за 1,6 миллиарда гривен.

Но при этом, не желая принять во внимание доводы активистов относительно альтернативного проекта «трехуровневая развязка с реверсно-распределительным кольцом», который является более современным и обошелся бы городу в два раза дешевле — всего в 756 миллионов гривен. К слову, общественные активисты неоднократно призвали КГГА и мэра Виталия Кличко пригласить независимых экспертов и провести новый конкурс на проект реконструкции путепровода. Однако, этот призыв был проигнорирован.

Вскоре становится понятно почему — в конце июня этого года журналисты программы «Схемы» (совместный проект Радио Свобода и телеканала UA: Первый) выяснили, что тендер по возведению моста за 1,6 миллиарда гривен выиграла компания-пустышка, к которой имеет отношение народный депутат Максим Микитась, давний друг и товарищ мэра Кличко. Как бы там ни было, но реконструкция необходима. Ведь, дальнейшее бездействие могло бы привезти к обвалу моста и многочисленным человеческим жертвам. Наглядный пример — обвал моста в итальянском городе Генуя, в результате чего погибли 42 человека. Как позже установит следствие — мост находился в катастрофическом состоянии и трагедии можно было бы избежать, если бы вовремя проводился качественный его ремонт. Неудивительно, что после мостовой трагедии в Генуя украинские власти дали команду проверить все стратегические мосты в стране.

Кто ответит за мосты?

Как оказалось, в Украине насчитывается более 27 тысяч мостовых сооружений — мостов и так называемых путепроводов (мостовые сооружения над другой железной или автомобильной дорогой). За их состоянием следят сразу четыре ведомства. На дорогах госзначения — отвечает «Укравтодор», на дорогах местного значения — облгосадминистрации, а на дорогах населенных пунктов — местные органы самоуправления. «Укрзализныця», соответственно, отвечает за железнодорожные мосты. Интересно, что «Укравтодор» нынче в ответе только за небольшое количество мостов — всего 5 тысяч 887 единиц. Хотя ранее у них балансе было все 16 тысяч. Теперь остаток мостовых сооружений передан на содержание областным администрациям. Из этого количества, по словам первого заместителя директора государственного дорожного Научно-исследовательского института имени Шульгина Валерия Вырожемского, обследована лишь половина. «А из тех мостов, которые исследованы, только 109 в отличном состоянии. Остальные частично пригодны. Полностью в нерабочем состоянии находятся 90 мостов», — уточнил Вырожемский в комментарии УНИАН.

Куда плачевнее выглядит ситуация с мостами, которые переданы на баланс городским властям. В этой категории значатся 10 тысяч 263 мостов. На начало ноября успели обследовать только 1 тысячу 400 мостовых сооружений. Из них — 80% нужен срочный ремонт. Причем даже в столице большая половина мостов «сильно устала». «В первоочередном ремонте нуждается Борщаговский путепровод через железнодорожные колеи. Он находится в аварийном состоянии. Также, путепроводы на пересечении улицы Богатырской с Оболонским проспектом и проспектом Бандеры», — сообщил в комментарии УНИАН глава «Киевавтодора» Александр Густелев.

Несколько лучше обстоят дела с мостами на дорогах госзначения. «Из примерно шести тысяч мостов нуждаются в первоочередном ремонте около 960 мостов, а в аварийном состоянии — всего 56 мостов», — заявил в комментарии УНИАН начальник отдела мостовых сооружений «Укравтодора» Николай Левчук.

В то же время, министр инфраструктуры Владимир Омелян приводит несколько иные цифры. По его данным, на сегодня каждый шестой мост в Украине, который находится на балансе «Укравтодора», является аварийным. «На балансе Укравтодора находится около шести тысяч мостов, из них тысяча в аварийном состоянии и еще две с половиной тысячи требуют ремонта. Это серьезный вызов перед страной, ведь эти мосты в большей степени стратегические. Они объединяют не просто населенные пункты, но и целые магистральные направления в стране», — подчеркнул Омелян.

Также, не стоит забывать, что достаточно большое количество мостов и путепроводов находится на балансе железной дороги — 7 тысяч 126 мостов. Правда, в пресс-службе «Укрзализныци» заверили, что мостов в аварийном состоянии у них нет.

Мост в будущее

Действительно, в последние годы ситуация с ремонтом мостов катастрофическая. За период с 2011 по 2013 год «Укравтодором» в Украине было отремонтировано 140 мостовых сооружений. А за 2014-2015 год финансирование было только на эксплуатационное содержание. То есть исключительно на аварийные работы. Лишь в 2016-2017 годах начали выделяться средства на мосты. За этот период было восстановлено 63 сооружения. В свою очередь, «Укрзализныця» за последние 5 лет отремонтировала 198 мостов.

В этом же году темпы ремонта вселяют надежду. Так, «Укравтодором» предусмотрено капитально отремонтировать 44 моста на сумму 2,3 миллиарда гривен. «При этом предусматривается возобновление 10 из 59 аварийных мостовых сооружений, которые находятся в неработоспособном состоянии», — отметил Левчук. За эти средства ремонтные работы ведутся во всех областях. Так, самую крупную сумму получили Одесская область — более 241 миллион гривен, Сумская область — более 127 миллионов гривен, Ивано-Франковская — более 87 миллионов гривен и Черкасская — более 82 миллиона гривен. В то же время, наименьший объем средств направили в Чернивецкую область — 5 миллионов гривен, Черниговскую и Киевскую — по 10 миллионв гривен.

Контекст

Строить мосты — новая стратегия России

The Globe and Mail: путинский мост над бурной водой

Der Spiegel: Не Крымский, но тоже хорош

Tokyo Shimbun: Дотянулись до Крыма — дотянутся и до Хоккайдо?

При этом, по словам Левчука, можно выделить самые масштабные работы на некоторых трассах. Так, по итогу года отремонтируют 3 моста на дороге Киев-Харьков-Должанский за 129 миллионов гривен. Также, 4 моста на дороге Львов-Тернополь Умань —Белая —Церковь-Одесса — Николаев-Херсон за 298 миллионов гривен. Самым крупным объектом капитально ремонта на этой трассе является мост через Хаджибейский лиман. На эти цели выделено 200 миллионов гривен. «Правда, чтобы полностью завершить ремонт необходимо 450 миллионов гривен. Поэтому нужно будет выделить деньги и в следующем году», — уточнил Левчук. Кроме этого, выделено 903 миллиона гривен на 2 моста по трассе Днепр-Кобеляки-Решетиловка и 17,7 миллиона гривен на 3 моста по трассе Харьков-Охтырка. Также, приведут в порядок 3 моста на трассе Житомир-Черновци за 18,6 миллиона гривен.

Но не «Укравтодором» единым. Амбициозны планы и в «Укрзализныци». По итогу года компания запланировала отремонтировать 42 моста. «На ремонт мостовых сооружений на 2018 год финансовый планом предусмотрено 168 миллионов гривен», — сообщили УНИАН в пресс-службе. К примеру, компания уже завершила комплекс работ по замене первого пролетного строения на мосту через реку Мокрая Московка в Запорожской области. Еще один мостовой пролет запланировано обновить во второй декаде декабря. «Реконструкция позволит снять существующее ограничение скорости движения поездов мостом, расположенным на участке Запорожье — Камыш-Заря, которая используется для железнодорожного сообщения с металлургическими комбинатами Приазовья», — отметили в УЗ.

Вместе с тем, в правительстве обещают не только не сбавлять темп ремонта мостов, но и увеличить его. На так давно министр инфраструктуры Владимир Омелян заявил, что на ремонт мостов «Укравтодора» до 2022 года планируется потратить почти 1 миллиард долларов. «Этого недостаточно, но это уже хорошее начало», — сказал он, добавив, что деньги поступают из новосозданного Дорожного фонда. Как уточнил Левчук, объём средств будет увеличиваться постепенно каждый год. Если в этом году выделено более двух миллиардов гривен, то в 2019 году предусмотрено 2,5 миллиарда гривен, а на 2022 год целых 9,1 миллиарда гривен.

Найти дополнительные источники могут городские или областные власти. К примеру, уже сейчас известно, что к 2021 году Евросоюз выделит Украине 50 миллионов евро на строительство путепроводов. «Это нетипичные мосты. Каждый мост строится по индивидуальному проекту в Днепропетровской, Николаевской, Львовской, Черновицкой, Полтавской, Харьковской областях, два проекта под Киевом», — советник министра инфраструктуры Украины Виктор Загреба. Также, не исключают возможности взять кредит и киевские власти, которые планируют в следующем году начать капитальный ремонт моста «Метро» и моста Патона.

Мосты — долгострои

Однако в погоне за строительством новых мостов не стоит забывать и о долгостроях. Один из таких неприятных примеров — Подольско-Воскресенский мост, который вполне мог бы стать украшением города, способным улучшить наземный трафик, а в перспективе — обеспечить возможность провести метро на Троещину. Однако пока он только мозолит глаза, а жители столицы который год вынуждены «любоваться» ржавыми металлическими конструкциями, торчащими из Днепра. И это — отнюдь не единичный случай.

Первый заместитель директора «ГосдорНИИ» Валерий Вырожемский уверяет: количество мостов-долгостроев на дорогах общего пользования, то есть в ведомстве «Укравтодора» и ОГА, составляет 26. «Для их достройки необходимо приблизительно пять миллиардов гривен», — сообщил он. Большинство же мостов-долгостроев «Укравтодора» находятся на Западной Украине — все они были разрушены наводнениями. Еще два моста тянут через Днепр в Запорожье. «В целом, на стадии незавершенного строительства находится 112 моста», — констатировал начальник отдела мостовых сооружений «Укравтодора» Николай Левчук.

Увеличение финансирования мостового хозяйства Украины вселяет надежду, что, с годами, передвигаться по ним будет не только не страшно, но и эстетически приятно. Правда, вряд ли это перспектива ближайшего будущего. По словам Вырожемского, на ремонт мостов только на дорогах госзначения необходимо ежегодно выделять около 20 млрд грн в течении 5 лет. Сумма невероятная для украинских реалий. В то же время, тревожит, что множество мостов даже не обследованы. Правда, как показал опыт Италии, даже проверка моста не дает никаких гарантий. Поэтому вместе с финансированием мостового хозяйства особое внимание нужно уделить контролю за целевым использованием средств.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.