Полный привод xDrive от компании BMW

Как работает полный привод xDrive

xDrive – система полного привода, сейчас использующаяся на каждом автомобиле всего модельного ряда компании BMW. Многие фанаты любят эту особенность автомобиля, постоянно доказывают, что она лучше quattro или 4Matic. Разбирающиеся люди знают нюансы, ведущие к неисправностям. Сегодня будем полностью изучать эту систему и начнем с истории.

Содержание:

История появления

Полный привод на баварских автомобилях впервые появился в 80-х годах, а сам xDrive в классическом его понимании появился только в 2003 году. За всего время существовало 4 поколения, а сейчас появились слухи о выпуске пятого поколения.

Все поколения:

• 1 поколение (1985-1990 г);
• 2 поколение (1991-1998 г);
• 3 поколение (1999-2002 г);
• 4 поколение (с 2003 г).

Первое

Первое поколение полного привода появилось на 3-Series e30, которое в обычном состоянии распределяло мощность по осям в соотношении 37:63. Автомобиль по традиции БМВ оставался заднеприводным, но при блокировке межосевого дифференциала и вязкостной муфты момент делился поровну по осям. Блокировка возникает только при пробуксовке, которую нужно устранить и выровнять автомобиль.

Второе

Второе поколения системы полного привода вышло в 1991 году на BMW 5-Series e34. Инженеры поменяли принцип работы, заставив блокироваться межосевой дифференциал через многодисковую муфту, которой отдает сигналы электронный блок управления. Блокировка заднего дифференциала происходила за счет электрогидравлического привода.

В стандартном состоянии xDrive момент делит по осям в пропорции 36:64, но появилась возможность передать одной из осей всю мощность двигателя. Система анализирует колесные датчики скорости, обороты двигателя и силу нажатия на педаль тормоза, после чего распределяет момент для лучшей эффективности.

Покупателями новая система была тепло воспринята, отзывы прекрасные. Плюс она увеличила общие продажи компании.

Третье

В 1999 году появилось первое поколение BMW X5, на которой дебютировала система полного привода xDrive в ее классическом современном понимании. В обычном состоянии момент распределяется в соотношении 38:62. Возможность отдать одной из осей всю мощность сохранилась. Теперь дифференциалы свободные, блокировки имитируются за счет связи системы с тормозами. За счет подтормаживания разных колес создается впечатление блокировки. Система дополнена курсовой стабилизации ESP.

Система позволила кроссоверу показывать неплохие результаты на легком бездорожье, при этом оставить его таким же устойчивым на асфальте.

Четвертое

На данный момент последнее поколение баварского полного привода. Здесь еще больше электроники, контролирующей все происходящее с колесами и автомобилем. Электронные блокировки межосевого дифференциала работают через многодисковую муфту.

Блокируется ось электронно, плюс механизм сотрудничает с системой контроля динамической стабилизации (DSC). В стандартном состоянии момент распределен по осям в соотношении 40:60, система может отдать одной из осей до 100%. Четвертое поколение несколько раз модернизировалось и сейчас момент распределяется уже по колесам в зависимости от лучшего сцепления.

Принцип работы xDrive

Момент по осям распределяется через раздаточную коробку, которая состоит из зубчатой передачи, управляемой фрикционной муфтой. На машинах типа X5M, вместо зубчатой передачи устанавливают цепную.

Мощность распределяется по осям в зависимости от силы сжатия фрикционов муфты. Главный рычаг с разжимным механизмом преобразует вращательное движение вала в свое, тем самым сжимая фрикционы.

На заблокированной задней муфте, момент с задней оси сразу передается передним колесам через раздатку. Техническая часть раздаточной коробки зависит от типа кузова. У седанов из-за небольших габаритов используется шестереночный тип, кроссоверы из-за большого пространства в салоне используются цепной привод.

Состав полного привода xDrive:

• передний межколесный редуктор;
• КПП;
• вал привода передней оси;
• раздатка с электронно-управляемой муфтой;
• кардан;
• задний межколесный редуктор.

Конструкция раздатки:

• привод на переднюю ось;
• управляющий кулак серводвигателя;
• промежуточная шестерня;
• ведущая шестерня;
• главный рычаг;
• многодисковая муфта;
• привод задней оси;
• серводвигатель;
• пакет фрикционов;
• ведущая шестерня;
• ведущая шестерня серводвигателя.

Состав раздатки с цепным приводом:

• входной вал;
• главный разжимной рычаг;
• многодисковая муфта;
• выходной вал к задним колесам;
• разжимной механизм;
• управляющий диск серводвигателя;
• плечи рычага;
• цепь;
• выходной вал к передней оси.

С 2006 года появилась система DSC, которая распределяет момент отдельно по задним колесам. Задача системы улучшить поворачиваемость автомобиля. Происходит это за счет двух планетарных передач и многодисковых фрикционных муфт, управляемых электронно.

В работе xDrive также помогают системы активной стабилизации ESP и электронной блокировки, подтормаживающей колеса.

Режимы работы

Перемещаясь на автомобиле, полноприводная система работает в зависимости от определенного режима:

• обычное состояние;
• снос передней оси;
• занос задней части;
• парковка;
• скользкая трасса.

На разных режимах xDrive ведет себя по-разному. В первом случае до 20 км/ч момент распределяется 40:60, но после начинается анализ поведения машины и эффективность перераспределения.

При резком повороте часто сносит морду машины, в этом случае основная отдача двигателя переходит на передние колеса. При необходимости подключается ESP для выравнивания автомобиля. В третьем случае при заносе задней оси, задним колесам отдается вся мощность и подключается ESP.

Полный привод xDrive понимает, что вы на парковке, поэтому мощность полностью подключена к задним колесам, чтобы легче было крутить руль.

В последнем случае система работает практически постоянно, анализируя лучшее сцепление с дорогой, распределяя крутящий момент максимально эффективно.

Неисправности

Первый знак на проблемы с раздаткой укажет лампочка на приборной панели:

Индикаторы появляются периодически, после все чаще и чаще, в конце просто постоянно горят. Причин может быть множество, сначала нужно искать проблемы с электрикой, а потом изучать технические неисправности серводвигателя.

Основные технические проблемы связаны именно с серводвигателем, подключаемым передние колеса. Сама раздатка xDrive вполне надежная, проблемы чаще доставляет именно сервопривод. У сервопривода «летит» датчик Холпа или ломается щеточный коллектор. В этом случае машина просто станет постоянно заднеприводной.

Если сломается серводвигатель посередине и раздатка не включена, то ездить на машине нельзя – умрет КПП.

Раздатка живет при своевременной замене масла 100-120 тысяч километров, при чем ее степень износа можно проверить по состоянию масла. Открутите сливную пробку, вылейте чуть-чуть масла на салфетку. При наличии черной стружки или запаха гари нужная замена раздатки.

При свисте задних колес при повороте и дергании на разгоне следует посетить диагностику. Этот симптом то же свидетельствует о проблемах с сервоприводом.

Не забывайте своевременно менять масло в редукторах xDrive, ведь забыв про это вы дождетесь гула редукторов, которые впоследствии придется поменять.

У аккуратных водителей детали живут долго, но сам металл стареет, что ведет к ухудшению состояния шлицов и крестовин кардана, а также к поломке подвесного подшипника заднего кардана.

Еще бывают случаи, когда при резком повороте Икс-Драйв кидает всю мощность на одно колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Да, это должно позволить пройти поворот максимально эффективно, но редуктора не выдерживают такой нагрузки.

Видео

Система полного привода xDrive

xDrive – оригинальная система интеллектуального полного привода, разработанная компанией BMW. Несмотря на то, что данная система относится к постоянному полному приводу, в своей основе она сохраняет классическую для BMW заднеприводную схему трансмиссии, т.е. при нормальных условиях движения и состоянии дорожного покрытия автомобиль ведет себя преимущественно как заднеприводный. Но при необходимости часть крутящего момента мгновенно перебрасывается на передние колеса. Таким образом система постоянно контролирует состояние движения автомобиля, непрерывно распределяя мощность между осями в оптимальном соотношении. За счет этого система xDrive обеспечивает исключительную управляемость и динамику при прохождении поворотов и движении по скользкой дороге.

История создания и развития системы

Фирменная система полного привода BMW xDrive была официально представлена в 2003 году. До этого момента ее предшественником была схема с постоянным распределением момента между осями в фиксированном соотношении. Первоначально полный привод предлагался опционально для заднеприводных моделей BMW 3-й и 5-й серий 80-х годов. История развития и совершенствования систем полного привода BMW насчитывает четыре генерации.

Полноприводная модель BMW iX325 1985 года выпуска

I поколение

1985 год – система полного привода, распределяющая крутящий момент постоянно в соотношении 37:63 для передней и задней осей соответственно. Задний и межосевой дифференциалы жестко блокировались при проскальзывании вязкостными муфтами, передний дифференциал – свободного типа. Применялась на модели 325iX.

II поколение

1991 год – постоянный привод с соотношением мощности между осями 36:64, с возможностью перераспределения на любую ось до 100% крутящего момента. Блокировка межосевого дифференциала осуществлялась с помощью электромагнитной многодисковой муфты, задний дифференциал блокировался муфтой с электрогидравлическим приводом, передний — свободный. В своей работе система учитывала показания колесных датчиков скорости, текущие обороты двигателя и положение педали тормоза. Применялась на модели 525iX.

III поколение

1999 год – полный привод с постоянным распределением мощности в отношении 38:62, все дифференциалы – свободные с электронной блокировкой. Система функционировала совместно с динамической системой курсовой устойчивости. Данная схема полного привода была применена на кроссовере Х5 первого поколения и показала отличные результаты как при движении по асфальту, так и в условиях легкого бездорожья.

IV поколение

2003 – интеллектуальная система полного привода xDrive была представлена в составе стандартной комплектации новой модели Х3 и обновленной модели 3-й серии Е46. На сегодняшний день xDrive устанавливается на все модели серии Х, опционально — для всех остальных моделей BMW, кроме 2-й серии.

Элементы системы

• Автоматическая КПП.

• Раздаточная коробка в корпусе с многодисковой муфтой, выполняющей функцию межосевого дифференциала.

• Карданные передачи (передняя и задняя).

• Межколесные дифференциалы (передний и задний).

Схема системы полного привода BMW xDrive

Многодисковая фрикционная муфта

Функцию распределения мощности между осями выполняет расположенная в корпусе раздаточной коробки многодисковая фрикционная муфта с приводом от сервомотора. В зависимости от модели автомобиля BMW может применяться цепной или шестеренчатый тип привода карданной передачи передней оси. Муфта срабатывает по команде блока управления и за доли секунды изменяет соотношение передачи крутящего момента по осям.

Принцип работы системы

В своей основе система xDrive использует заднеприводную схему трансмиссии. Движение в обычном режиме предусматривает распределение крутящего момента в соотношении 40:60 (для передней и задней осей). При необходимости на ось с лучшим сцеплением с дорожной поверхностью может передаваться весь потенциал мощности. xDrive работает в согласовании со всеми интегрированными системами активной безопасности, включая систему активного рулевого управления и систему курсовой устойчивости автомобиля.

Режимы работы системы

• Начало движения : дифференциал заблокирован, мощность между осями распределяется в оптимальном соотношении 40:60, на скорости свыше 20 км/ч соотношение крутящего момента определяется системой, исходя из текущих условий движения и дорожной поверхности.
• Избыточная поворачиваемость : при обнаружении системой xDrive признаков смещения задней оси наружу от центра поворота бОльшая мощность перенаправляется на переднюю ось; при необходимости подключается динамическая система курсовой устойчивости, притормаживая нужные колеса и выравнивая автомобиль.
• Недостаточная поворачиваемость : при регистрации системой увода передней оси от центра поворота на заднюю ось подается до 100% крутящего момента, а система курсовой устойчивости помогает при необходимости стабилизировать автомобиль.
• Движение по скользкой дороге : крутящий момент распределяется электроникой на ось с лучшим сцеплением колес, предотвращая пробуксовку.
• Парковка автомобиля : вся мощность перенаправляется на заднюю ось, облегчая управление водителю и снижая нагрузку на элементы трансмиссии.

Опираясь на показания многочисленных датчиков, управляющая электроника способна с точностью распознавать склонность автомобиля к уходу в занос при повороте или скорую потерю сцепления колес с дорожной поверхностью. Системой учитываются также и текущие параметры работы двигателя, скорость автомобиля, частота вращения колес, угол их поворота и боковое ускорение автомобиля. Это позволяет с упреждением просчитывать и за долю секунды изменять баланс мощности, распределяемый между осями. Стабилизация автомобиля происходит на грани потери управляемости, сохраняя силу тяги и динамику. Система курсовой устойчивости включается в работу в последний момент в том случае, если интеллектуальный полный привод не справился с задачей.

Полноприводная трансмиссия BMW xDrive: Х-фактор

Современные BMW обзавелись полным приводом еще в 1985 году. Было это задолго до появления кроссоверов, поэтому баварцы опционно оснащали такой трансмиссией лишь 3‑ю и 5‑ю серии, которые получили дополнительную буковку х в индексе. К коробке передач приладили раздатку с межосевым дифференциалом, от которой шли приводы на переднюю и заднюю оси. В системах первых двух поколений (1985 и 1991 годы) различные по конструкции муфты блокировали межосевой и задний межколесные дифференциалы.

В 1999 году на рынок вышел кроссовер BMW X5, оснащенный полноприводной трансмиссией третьего поколения. Ее принципиальные отличия: все муфты упразднены, блокировку межколесных дифференциалов имитируют тормозные механизмы под контролем электроники, межосевой дифференциал и вовсе свободный.

А в 2003 году на компактном кроссовере X3 появился xDrive, который впоследствии прописался на всех полноприводных BMW. Система претерпела уже несколько модернизаций, но ее основа и принцип действия остались прежними.

ОСНОВА ОСНОВ

При всех нововведениях нынешний xDrive сохранил принципиальную архитектуру предшественников. Эффективнее распределять момент между осями помогает фрикционная муфта с электронным управлением, которая, по сути, заменила межосевой дифференциал и его блокировку. Кроме того, в арсенале «икс- Драйва» есть доставшаяся от первого Х5 электронная система, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов (ADB-X): она прихватывает тормозными механизмами пробуксовывающее колесо, позволяя реализовать больший крутящий момент на другом.

Перераспределение момента между осями зависит от силы сжатия фрикционов муфты: по команде электроники они сжимаются или расходятся – в зависимости от ситуации. Сжатием фрикционов управляет серводвигатель. Хитрый рычаг (показан на схеме ниже, позиция 2) преобразует вращательное движение вала электромотора в свое осевое перемещение, которое и поджимает или разжимает фрикционы.

table-02

Когда муфта блокируется, часть крутящего момента снимается с задней оси и передается вперед – через раздаточную коробку с цепным или шестеренчатым приводом. Различия в конструкции обусловлены компоновкой центрального туннеля. В кроссоверах мéста больше, поэтому применяют агрегат с цепью, а на легковушках – более компактный вариант с шестернями.

BMW лукавит, называя трансмиссию xDrive постоянным полным приводом. В обычных режимах момент распределяется в соотношении 40:60 в пользу задней оси. При этом муфта почти полностью зажата (при полной блокировке обеспечивается жесткая связь между осями, момент делится поровну). Если же муфта распущена, то весь момент идет на заднюю ось. То есть фактически перед нами постоянный задний привод с автоматически подключаемой передней осью.

А вот еще один рекламный трюк. Производитель утверждает, что муфта может перекинуть вперед до 100% тяги. Это произойдет, если при полностью заблокированной муфте (обе оси жестко связаны) задние колеса повиснут в воздухе или окажутся на абсолютно скользком льду, а под передними будет сухой асфальт. Тогда на передней оси и впрямь можно реализовать 100% крутящего момента, ведь задние колеса не имеют сцепления с дорогой, то есть крутящий момент на них равен нулю. Но никакого волшебства в этом нет – балом правят законы физики, а не уникальная конструкция муфты. Эта задача по плечу любому дифференциалу с жесткой блокировкой. Кроме того, описанная ситуация в обычных условиях нереальна: даже если задние колеса окажутся на зеркальном льду, сцепление шин с покрытием, пусть очень незначительное, все же будет, а вместе с ним появится и незначительная доля передаваемого крутящего момента. А потому 100% на переднюю ось xDrive передать не сможет.

И все же xDrive действительно эффективен и при этом конструктивно прост. Его прекрасно дополняет электронная система курсовой устойчивости DSC, которая позволяет реализовать все достоинства полного привода: она улучшает динамику и управляемость, при этом заботится о безопасности и нисколько не ущемляет амбиций водителя.

table-03

ПЛАНОВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ

С появлением в 2006 году второго поколения кроссовера X5 немного обновили и xDrive. Ограничились доработкой управляющей электроники, наделив систему курсовой устойчивости еще бóльшими правами.

До конструктивных изменений дело дошло спустя два года. На модели X6 в схему «икс-Драйва» внедрили активный задний дифференциал с электронным управлением DPC (Dynamic Performance Control). Он способен перераспределять момент между задними колесами – это избавляет автомобиль от недостаточной поворачиваемости и позволяет ему проходить повороты с большей скоростью, оставаясь на заданной водителем траектории.

У DPC предусмотрена бесступенчатая блокировка, вплоть до 100%. Конструктивно это реализовано добавлением двух планетарных передач и пары многодисковых фрикционных муфт, которыми управляют электроприводы. Впервые подобную схему продемонстрировал еще Mitsubishi Lancer Evolution VII. У BMW она доступна только на кроссоверах Х5 и Х6. Для младших моделей в качестве опции добавили ее упрощенный электронный аналог – Performance Control. Эта функция встроена в систему курсовой устойчивости: в повороте она подтормаживает внутреннее заднее колесо, чтобы добавить момента на внешнем.

Отсутствие других изменений в конструкции трансмиссии xDrive говорит о надежности системы. Представители BMW утверждают, что за все время своего существования серьезных проблем она не доставляла. По статистике, не считая сальников и пыльников приводов, чаще всего выходит из строя серводвигатель управления муфтой. Но происходит это ближе к 300 000 км пробега, а столько накатывает лишь каждый третий, а то и четвертый хозяин. К тому же расположение узла снаружи раздаточной коробки упрощает процедуру замены, да и цена моторчика невысока.

table-01

ГОРНЫЙ ЮБИЛЕЙ

В BMW решили отметить 15‑летний юбилей своей линейки кроссоверов большим пробегом по зимним дорогам Черногории. Маршрут не предусматривал бездорожья, но изобиловал горными серпантинами. Собственно, в таких условиях способности системы xDrive и должны раскрываться во всей красе.

Передо мной вся линейка кроссоверов, кроме младшего X1. Машины обуты в зимние нешипованные шины. Перепад температур между равнинной и горной частями маршрута – от небольшого минуса до +15 ºС.

Ограничителями в скорости езды по серпантинам были только здравый смысл и инстинкт самосохранения. Далеко не везде ширина дороги позволяет свободно разъехаться со встречными автомобилями, а большинство поворотов – слепые.

Скажу честно: долго ехать на пределе сцепных свойств шин было страшно и физически сложно. Но в этих условиях xDrive ни разу не заставил понервничать, а иногда и приятно удивлял. Старшие братья Х5 и Х6 с активным задним дифференциалом задорно ввинчивались в шпильки. В спортивном режиме система стабилизации позволяла немного похулиганить и под добавление газа выходить из шпилек боком. А в редких ходовых и открытых поворотах старшие «иксы» при увеличении скорости увереннее опирались внешними колесами, словно вираж превращался в профилированный.

Более сдержанные Х3 и Х4 меньше провоцировали на активную езду. Но Х3 все же смог порадовать в одной потенциально опасной ситуации.

Перед долгожданным открытым поворотом асфальт в зоне торможения был покрыт инеем. Педаль тормоза отчаянно вибрировала, а скорость падала пугающе медленно. Но экстренных мер предпринимать не пришлось: Х3 с запасом вписался в поворот, не потеряв устойчивости. Ну, спасибо xDrive!

Плата за свободу

Свободный (открытый) симметричный дифференциал имеет серьезный недостаток. Он всегда делит крутящий момент поровну. Когда одно колесо теряет сцепление с дорогой, другое останавливается. Для примера: если мы вывесим всего одно колесо на полноприводном автомобиле с тремя свободными дифференциалами в трансмиссии, оно будет беспомощно вращаться, а автомобиль не сдвинется с места. А чтобы машина поехала, применяют различные блокировки дифференциалов, чтобы передать часть момента на колесо (или колёса) с лучшим сцеплением: это самоблокирующиеся дифференциалы, различные муфты или их электронные имитаторы, которые работают под контролем системы курсовой устойчивости.

Полный привод xDrive от компании BMW

xDrive — надпись на автомобилях BMW ставится не просто так или какое-то мелкое дополнение, это первый показатель непростого привода в машине. Рассмотрим принцип работы и историю возникновения.

Содержание статьи:

• История появления
• Как все утроено
• Принцип работы
• Видео

Хороший контроль над силами, которые взаимодействуют на автомобиль во время движения это первое, что необходимо для безопасности во время езды. Такие аспекты инженеры компании BMW учитывают в первую очередь при разработке новой модели.

Надпись xDrive на переднем крыле автомобиля BMW ставится не спроста, это не мелкий тюнинг или какой-то определенное дополнение. Такая надпись говорит о том, что в BMW установлен полный привод.

Начало существования системы xDrive

Специалисты по автомобилям BMW выделяют 4 поколения системы xDrive. Поговаривают, что в 2017 году инженеры хотят представить новое поколение полного привода.

Первое поколение
Свое начало система полного привода xDrive берет с 1985 года. Крутящий момент распределялся по принципу: 63% выделялось на заднюю ось и 37% на переднюю ось. В состав такого полного привода входила блокировка дифференциала межосевого и заднего межколесного с помощью муфты вязкостной.

Часто бывало, что неопытные водители забывали принцип пользования системой, и она быстро выходила из строя. Но все же, те кто пользовался автомобилями BWM без xDrive и с этой системой, утверждали, что разница в вождении была существенная.

Второе поколение
Начало второго поколения xDrive припадает на 1991 год. В этот раз распределение немного изменилось, теперь 36% припало на переднюю ось и 64% на задние колеса. Межосевой дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на электромагнитным управлением. Задний межколесный дифференциал блокируется с помощью многодисковой муфты на основе электрогидравлики. Благодаря такому новшеству можно было перераспределить крутящий момент между осями в любом соотношении от 0% до 100%.

Третье поколение
1999 год стал началом для третьего поколения xDrive. Распределение крутящего момента на оси при обычном вождении стало 62% на заднюю и 38% на переднюю ось, а межколесный и межосевой дифференциалы стали свободными. Блокировка межколесных дифференциалов производится электронным путем и в помощь к полному приводу появляется система динамического контроля курсовой устойчивости автомобиля.

Четвертое поколение
В 2003 году выделяют последнее поколение системы xDrive. Крутящий момент распределяется в соотношении 60% на заднюю ось и 40% на переднюю ось автомобиля BMW. Межосевой дифференциал выполняется с помощью многодисковой фрикционной муфты, а управление с помощью электроники. Распределение крутящего момента все так же возможно от 0 до 100%. Блокировка межколесного дифференциала происходит электронным путем, благодаря чему происходит взаимодействие с системой контроля динамической устойчивости автомобиля (DSC).

Поклонники марки BMW говорят, что благодаря такой системе xDrive появились легковые автомобили с хорошей проходимостью, курсовой устойчивостью, а как результат улучшилась безопасность.

Как устроена система xDrive

Система xDrive используется для автомобилей марки BMW с заднеприводной трансмиссией. Крутящий момент распределяется между осями благодаря раздаточной коробке. С себя она представляет зубчатую передачу на переднюю ось, которая управляется специальной, функциональной муфтой.

Можно сказать, что xDrive это набор нескольких механизмов и взаимодействие электронных систем управления. Для примера, кроме уже названой системы динамического контроля курсовой устойчивости, дополнительно используется система контроля тяги DTC, а так же систему помощи при спуске HDC.

Такие системы помогают xDrive правильно определить и распределить нагрузку на оси автомобиля, при этом полностью вести контроль без помощи водителя. Как известно в таких случаях при малейшем человеческом факторе может всплыть ошибка, а это привести к непредсказуемым последствиям.

Между собой все эти системы связаны с помощью ICM (система интегрального управления ходовой частью автомобиля) и AFS (системы активного рулевого управления). Благодаря такому взаимодействию водитель будет полностью ощущать динамику автомобиля и быть уверенным в каждом движении рулем.

Принцип работы xDrive

Основной задачей xDrive можно назвать хорошую проходимость по бездорожью, движение по скользком покрытии, прохождение крутых поворотов, парковке и трогании с места. Это еще не полный список, где может помочь xDrive, так как автоматика сама рассчитывает нагрузку на оси и распределение крутящего момента.

Как пример, рассмотрим несколько наведенных ситуаций. Трогание с места, при нормальных условиях муфта будет замкнута, а крутящий момент xDrive распределит в соотношении 40% на переднюю ось и 60% на заднюю ось. Благодаря такому распределению тяга равномерно распределяется по всему периметру машины. Так же будет отсутствовать пробуксовка колес, а значит, покрышки проходят дольше. Когда автомобиль достигнет скорости в 20 км/час, крутящий момент xDrive распределит в соответствии с дорожными условиями.

При прохождении крутых поворотов на скорости, ситуация работы xDrive пропорционально другая, нежели трогание с места. Нагрузка в большей мере будет на переднюю ось. Фрикционная муфта будет замыкаться с большей силой, а крутящий момент будет распределен больше на переднюю ось, чтоб вывести автомобиль с поворота.

В помощь xDrive будут включена система динамической курсовой устойчивости DSC, которая благодаря притормаживанию колес будет менять нагрузку на траекторию движения автомобиля.

В ситуации при движении по скользкой дороге xDrive будет убирать пробуксовку колес, благодаря блокировке фрикционной муфты и при надобности межосевой блокировки с помощью электроники. Как результат, автомобиль плавно будет проходить препятствия и легко выбираться с сугробов или заболоченной местности.

Что касается ситуации с парковкой, то вся суть работы системы xDrive направлена на облегчение. Таким образом, блокировка снимается и автомобиль становится заднеприводным, что снижает нагрузку на руль и переднюю ось. В результате водитель без усилий сможет припарковаться, а xDrive облегчит этот процесс.

Сложности в использовании систем xDrive нового поколения вовсе нет, так как за вас будет решать все электроника.

Видео о принципе работы системы xDrive:

Бмв 5 серии полный привод. Полный привод xDrive от компании BMW. Интеллектуальный полный привод BMW xDrive: быстрота, точность, опережение

BMW “5-й серии” получил полный привод и не только.

Ледовое танго

НО ДО “пятерки” организаторы теста допустили нас только в конце дня, предложив вначале прокатиться на внедорожниках “BMW X3 ” и “Х5”. Дескать, “5-я серия” является обычным легковым автомобилем и, даже будучи оснащенной полноприводной трансмиссией “xDrive”, не сможет показать вам всех преимуществ привода на четыре колеса в отличие от автомобилей, которые с самого начала рассчитывались на внедорожную езду.

“Пятерка” с приводом на все колеса все-таки сохранила типичные заднеприводные повадки.

Поэтому добрые три четверти тест-драйва мне пришлось бороздить снежную колею на “X3”, потом осваивать узкие лесные просеки на “Х5”. в предвкушении долгожданного момента, когда нам позволят сесть за руль полноприводной “пятерки”.

Впрочем, намотав пару сотен километров на внедорожниках BMW, я даже был благодарен организаторам за то, что они дали мне вспомнить, в чем состоит основное преимущество баварской полноприводной трансмиссии “xDrive”. А ее главные достоинства заключаются, во-первых, в быстродействии, а во-вторых в возможности широчайшего варьирования крутящего момента между передними и задними колесами. При том, что преимущество все-таки остается, как и полагается настоящим BMW, за задним приводом в отдельных случаях на задний мост может уходить до 100% энергии. Это ощущается даже при обычной езде по заснеженным трассам. Иногда в повороте от избытка момента на задней оси начинается ощутимый занос, который, впрочем, моментально гасится вмешательством системы стабилизации и переброской тяги на передние колеса.

И вот наконец передо мной ряд полноприводных “пятерок”. Все как на подбор в топ-варианте “BMW 530xi” с 3-литровой 258-сильной рядной “шестеркой”. (Привод на все колеса может сочетаться и с 2,5-литровым 6-цилиндровым двигателем мощностью 218 сил. Такая модель именуется “BMW 525xi”.) Вдобавок, наряду с кузовом “седан”, полноприводная “5-я серия” поставляется как универсал “Touring”.

Кстати, вышеописанные моторы совершенно новые, и ими могут снабжаться обычные “пятерки”. Мощность обоих двигателей увеличилась почти на 30 сил, кривая крутящего момента теперь достигает 90% своего пика почти во всем диапазоне работы мотора. Кроме того, оба двигателя можно раскручивать до более высоких оборотов. Благодаря усовершенствованной системе управления клапанами “Valvetronic” отсечка теперь происходит на уровне 7.000 об/ мин прибавка по сравнению с прежними моторами на 500 оборотов.

Впрочем, на льду замерзшего озера мне будет абсолютно все равно, насколько новые двигатели более мощные или резвые в наборе оборотов. Елозящим на льду шинам совершенно неинтересно, на скольких там “об/ мин” началось бесполезное скольжение.

Мощность двигателей увеличилась почти на 30 сил, и “крутить” их можно до более высоких оборотов.

В режиме ожидания

ВНЕШНЕ полноприводные “пятерки” почти не отличаются от чисто заднеприводных машин. За исключением колес они уже в базовом исполнении 17-дюймовой размерности (обычные “пятерки” имеют в стандарте 16 дюймов). Хотя. Кажется, они немного повыше. Может, здесь увели-чили дорожный просвет? Прошу подойти инженера. Он объясняет:

Cалон полноприводной “5-й серии” ничем не отличается от интерьеров обычных BMW.

Кузов действительно расположен на 1,5 см выше, чем у обычных “пятерок”, но дорожный просвет остался прежним. Прибавка в высоте потребовалась для размещения узлов полноприводной трансмиссии. При этом, между прочим, пришлось кардинально переделать конструкцию раздаточной коробки. Если на внедорожниках “Х3” и “Х5” отбор мощности на передние колеса идет посредством цепи, то на полноприводной “пятерке” используется более компактная шестеренчатая передача.

Это не единственный компромисс. Покрутив руль на месте, я не обнаружил присутствия системы “Active Steering”, которая на небольших скоростях уменьшает передаточное отношение рулевого механизма до мизерных 1,8 оборота. Тесная компоновка подмоторного пространства заставила конструкторов отказаться от использования руля с переменным шагом на полноприводных машинах. Равно как и от системы “Dy-namic Drive”, помогающей в крутых поворотах бороться с кренами.

Тем не менее полноприводная трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью и предсказуемостью, как и на баварских внедорожниках. Стартовавший впереди меня инструктор BMW ехал на обычном заднеприводном универсале “530i Touring”. При трогании на снегу корму его машины слегка повело в сторону. Тотчас же система стабилизации придушила двигатель, и только тогда, обретя сцепление с дорогой, автомобиль медленно двинулся с места.

Для меня на полноприводной машине подобной проблемы не могло возникнуть в принципе. Система “xDrive” при старте на любом покрытии блокирует межосевую многодисковую муфту, и “пятерка” ровно и надежно приступает к разгону, отталкиваясь от земли (или снега) всеми четырьмя колесами.

Наша система “хDrive” настолько плавно и незаметно распределяет крутящий момент по осям в соответствии с данными, поступающими от датчиков противозаносной системы DSC, что, возможно, вы даже не почувствуете, в какой момент автомобиль становится переднеили заднеприводным. Поэтому мы оборудовали каждую машину дополнительным дисплеем, на который будут выводиться диаграммы блокировки межосевой муфты. По ним вы сможете оценивать степень подачи крутящего момента на ту или иную ось.

Кузов у “BMW 530xi” поднят на 1,5 см, однако дорожный просвет остался прежним.

Эти слова организаторов вспомнились, когда мой взгляд зацепился за немного грубоватый прибор, возвышавшийся над торпедо. По его экрану постоянно скакали графики, показывающие непрерывное изменение крутящего момента между осями. Впрочем, пока я ехал с относительно стабильной скоростью по приличной дороге, автомобиль был в основном заднеприводным. На переднюю ось подавалась совсем небольшая доля мощности. Но стоило чуть поэнергичнее войти в поворот и заставить машину слегка вильнуть кормой, как под стрекот противозаносной системы степень блокировки межосевого дифференциала буквально за мгновение выросла до максимальной величины, подкинув солидную долю крутящего момента вперед, а затем вернулась в исходное состояние. Автомобиль стабилизировался, а я вновь вспомнил слова инженеров BMW, которые накануне рассказывали, что скорость срабатывания муфты, контролирующей распределение крутящего момента между осями, составляет рекордно малый промежуток времени около одной миллисекунды. Для сравнения на нажатие педали газа современный двигатель реагирует вдвое медленнее.

ПОДЪЕЗЖАЯ к крутому заснеженному спуску на замерзшее озеро, я решил подстраховаться и включить систему “Hill Descent Control”, которой снабжаются все современные полноприводные BMW. Это устройство, самостоятельно подтормаживая автомобиль, позволяет спуститься по скользкому склону на минимальной скорости. Однако странное дело зная, что на моей машине эта система есть, я никак не мог найти ее клавишу. Может, по последней моде активацию HDC запихнули в недра “iDrive”? Так и оказалась. Теперь зашитую в одно из подменю этой системы функцию “безопасного спуска со склона” можно задействовать с помощью вращающегося джойстика-контроллера на туннеле пола. Либо, если вы собираетесь пользоваться этим режимом часто (например, в Швейцарских Альпах это обычное дело), запрограммировать его на включение одной из “свободных” кнопок многофункционального рулевого колеса. А регулировать скорость спуска можно, нажимая клавиши управления круиз-контролем.

Полный привод имеет и вариант “Touring” то есть универсал.

Вообще, учитывая, что полноприводные “пятерки” будут заведомо использоваться в более тяжелых и опасных дорожных условиях, нежели заднеприводные машины, их наделили и более сложной системой контроля курсовой устойчивости. Как и на внедорожниках BMW, она способна учитывать влияние не только самого автомобиля, но и висящего у него на “хвосте” прицепа. Кроме того, противозаносная система полноприводных машин способна выполнять еще несколько функций: удерживать автомобиль на склоне, пока водитель переносит ногу с тормоза на газ , подсушивать мокрые колодки, самостоятельно прижимая их на короткое время к тормозным дискам, нагнетать дополнительное давление в тормозной магистрали при перегреве тормозов, а также быть всегда готовой к экстренной остановке машины, если водитель убрал ногу с педали газа.

Впрочем, меня больше интересовала совершенно обратная перспектива выехав на короткую кольцевую трассу, проложенную бульдозером на замерзшем озере, выключить систему стабилизации вообще. Причем на полноприводной “пятерке” в отличие от внедорожников BMW эту процедуру можно проделать в два этапа: вначале отключить АБС, позволив колесам сколько угодно вращаться в скольжении, а затем, придержав клавишу отключения чуть дольше, вообще деактивировать электронику, отвечающую за безопасность. Ведь только так можно узнать, насколько честно ведет себя этот автомобиль в управляемом заносе.

Отключив противобуксовочную систему, я поначалу остался доволен результатом. Полноприводная “5-я серия” позволяет широко “закидывать” машину боком, и лишь когда наступает очевидная опасность разворота, на помощь приходит система стабилизации, подправляющая автомобиль в нужном направлении избирательным подтормаживанием колес.

Но когда я лишил себя и этой подстраховки, оказалось, что полноприводная “пятерка” при точной уверенной рулежке и аккуратной работе газом позволяет вести ее по траектории с ювелирной точностью. Здесь “xDrive” действительно предугадывает твои желания. Вот входим в затяжную дугу. Машина начинает нестись носом наружу виража. Выворачиваем руль, поддаем немного газку и, зафиксировав по проскальзыванию передних колес начало сноса, “xDrive” перекидывает львиную долю момента назад. Теперь массивное тело “пятерки” пошло боком в управляемом заносе. Тянем ее до выхода из виража, уменьшаем газ, снова перекидываем руль и, словно почувствовав необходимость в тяге на передних колесах, машина начинает загребать ими, уверенно вытаскивая себя в нужном направлении. С такой отточенной реакцией полноприводной трансмиссии на твои действия каждый вираж напоминает танец с хорошо знакомым партнером. Ты не пытаешься угадать следующее па напарника, а уверен на 200 процентов, что следующий поворот пройдет именно так, как ты ожидаешь. Полноприводная “пятерка” настолько понятна и прогнозируема в заносах, что неожиданного подвоха ожидать от нее не приходится. Вот только жаль, что уже после нескольких кругов по кольцевой трассе органи-заторы замахали руками, давая понять все, хватит, освободите дорогу следующей группе. Прекрасный ледяной танец оборвался, так и не дойдя до финала.

Увлекшись снежной феерией, я чуть не забыл рассказать, что помимо новых шестицилиндровых моторов и полноприводной трансмиссии “5-я серия” получила еще коекакие усовершенствования. Вот их краткий перечень. Ручка стояночного тормоза отныне всегда обшивается натуральной кожей; ящичек для мелочевки слева от руля стал больше по объему; заказать сиденья с активной регулировкой боковой поддержки в зависимости от скорости и угла поворота теперь может покупатель любой “пятерки”, а не только топ-версий. Кроме того, можно запрограммировать высоту подъема задней двери универсала с помощью меню “iDrive” (теперь не надо бояться, что слишком высоко распахнувшаяся дверь стукнется о потолок гаража). Да, еще рулевое управление “Servotronic”, увеличивающее усилие в зависимости от скорости, перешло из опций в список стандартного оснащения. Хотя в сравнении с вышеописаными вещами все это, конечно, мелочи.

Трансмиссия “xDrive” работает на легковой машине с такой же надежностью, как и на баварских внедорожниках.