Система маневрирования с прицепом

Многие начинающие караванеры после покупки прицепа сталкиваются с проблемой: как зацепить его, не повредив при этом автомобиль. Эйфория после приобретения улетучивается, после неудачных попыток и начинает посещать мысль: «А как было бы хорошо, если бы прицеп автоматически подъезжал и сам зацеплялся!».

Спасибо немецким производителям от компании Truma! Они продумали и такие ситуации, после чего стали выпускать линию систем маневрирования Mover, означающую как движущую силу.

Система маневрирования Mover

Предназначается система для управления прицепом во время стоянки. Позволяет зацепить прицеп к автомобилю, не привлекая его. С ее помощью сделать это довольно просто и легко даже на неровных участках, подъемах и съездах.

Устроена система довольно просто. Состоит из:

• Двух моторов 12 вольт;
• Двух алюминиевых роликов, соединенных между собой поперечной балкой;
• Дистанционного пульта;
• Электронного блока управления.

С помощью тщательно проработанного привода Durasoft, прицеп подводится к автомобилю с высочайшей точностью до миллиметра, что позволяет делать это играючи. Но не стоит расслабляться: заряда батареи емкостью 60 А/ч хватает на полчаса. Рекомендуется устанавливать в прицеп дополнительную батарею. Плюсом всех систем Mover является высокое качество и легкость, что не позволяет перегружать и так уже возможно перегруженный вещами прицеп.

Привод Durasoft

Все системы как уже было описано выше, оснащены этим приводом, обладающим двумя режимами вращения:

1. Режим «Softstart» позволяет плавно трогаться с места;
2. Режим «Softstopp» предназначается для плавной остановки (Mover SE, Mover TE).

Используя эти два режима, караванер с точностью до миллиметра может присоединить прицеп к автомобилю на стоянке или кемпинге. Можно навсегда забыть как страшный сон предыдущие попытки зацепа, приводивших порой к повреждениям не только своего автомобиля, но и стоящего по соседству. Установленные на приводе алюминиевые ролики, не позволяют быстро изнашиваться шинам. Привод уверенно удерживает прицеп с полной массой 1 200 кг на уклонах в 25%. Является хорошим дополнением стояночного тормоза. Радует отличным качеством: у привода практически не изнашиваемый редуктор.

Аксессуары Mover

Все ходовые шасси монтируются при помощи оригинальных аксессуаров. Сделать это можно самостоятельно, в комплекте есть руководство и необходимые болты и швеллеры. Но лучше воспользоваться услугами профессионалов и обратиться в автосервис.

Выбор систем

Компания по выпуску систем Mover представляет на выбор караванеров три варианта:

1. Mover SE. Является люксовым вариантом маневрирования и легче на 15% всех систем маневрирования. Система удобна для одноосных прицепов и без особого труда двигает их с полной массой до 1 800 кг. Главной особенностью является возможность без лишних затрат, с помощью пульта, посредством электрического привода вводить систему в зацепление с колесом прицепа.
2. Mover TE. Среди других систем маневрирования, является единственной для двуосных прицепов полной массой до 2 250 кг. Отличительной особенностью является сбережение от износа шин, при выполнении поворотов на дорогах. Мотор, находящийся при движении на внешней стороне радиуса поворота непрерывно вращается, а вращение внутреннего мотора происходит рывками. Это и позволяет избежать быстрого износа шин. В зацепление система вводится тоже электрически с помощью пульта управления без всяких усилий. В сравнении с другими системами маневрирования, легче на 50%.
3. Mover S. Маневрирование прицепом осуществляется, как и в предыдущих вариантах — с помощью дистанционного пульта. Но ввод зацепления системы происходит уже вручную, при помощи рычага. При покупке системы, убедитесь наличие рычага в комплекте, чтобы по старинке не работать ключом под прицепом. Оба привода могут быть подведены с одной стороны. Системе доступно двигать одноосные системы полной массой до 1 800 кг и она легче на 15% чем, другие существующие системы маневрирования.

Значение в маркировке буквы «Е» — зацепление системы происходит с помощью электропривода.

При помощи таких систем, проблема «стыковки» прицепа и автомобиля для караванеров навсегда исчезла в прошлом.

Ассистенты VW — новые вспомогательные системы для водителя

По статистике, в Германии почти каждая шестая авария с пострадавшими является наездом на движущееся впереди или припаркованное транспортное средство. Также в каждой шестой аварии автомобиль покидает свою полосу движения без каких-либо внешних воздействий.
Современные вспомогательные системы для водителя обеспечивают высокий уровень безопасности для всех участников движения и помогают предотвратить до 50% тяжёлых аварий. Вспомогательные системы для водителя практически незаметны, но никогда не ослабляют своего внимания.

Постоянно совершенствуемые датчики — радарные, оптические (видео) или ультразвуковые — регистрируют обстановку вокруг автомобиля. Они оказывают поддержку водителю во многих ситуациях и повышают комфортность поездки.
В этой статье рассказывается о том, какие вспомогательные системы для водителя существуют в современных автомобилях концерна Фольксваген, что эти системы могут и наглядно показывается как они работают.

Адаптивный круиз-контроль — Adaptive Cruise Control (ACC)

Центральным элементом систем помощи водителю является адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. Адаптивный круиз-контроль (ACC, от англ. Adaptive Cruise Control) представляет собой обычный круиз-контроль, к которому добавлена регулируемая функция поддержания безопасной дистанции (интервала) до движущегося впереди транспортного средства за счёт управления двигателем и тормозами автомобиля.
С функцией адаптивного круиз-контроля Stop&Go и в сочетании с коробкой передач DSG автомобиль может автоматически останавливаться и снова трогаться с места в диапазоне скоростей от 0 до 250 км/ч.

Ассистент движения в пробке — AI Traffic Jam Pilot

Ассистент движения в пробке помогает водителю в пробках, принимая на себя продольное и поперечное перемещение автомобиля на скоростях до 60 км/ч. При активации ассистента движения в пробке автомобиль реагирует на впереди идущее транспортное средство в условиях пробки на дороге. Торможение, разгон и поворот рулевого колеса выполняются частично автоматически, обеспечивая водителю дополнительное удобство управления автомобилем в плотном движении с постоянными троганиями и остановками.

Ассистент движения в пробке — Traffic Jam Assist

Более простой вариант ассистента движения в пробке. Продольное ведение автомобиля реализуется адаптивным круиз-контролем, поперечное — камерой вспомогательных систем для водителя. Слияние измеряемых величин от адаптивного круиз-контроля и камеры, как в AI Traffic Jam Pilot, в ассистенте движения в пробке Traffic Jam Assist не предусмотрено.

Ассистент заднего поперечного движения — Rear Cross Traffic Assist

Ассистент заднего поперечного движения, при медленном движении, например, при выходе из перпендикулярного парковочного места или узкой проезжей части, предупреждает водителя о приближающихся транспортных средствах, которые он считает критическими. Предупреждения организованы — визуально, акустически и, наконец, с толчком тормозов. Система использует данные с задних радиолокационных датчиков.

Система Pre Sense — Pre Sense Front

Система Audi pre sense в рамках своих системных возможностей при определённых опасных ситуациях может принимать меры для защиты водителя, пассажиров и других участников дорожного движения. При этом автомобиль, а также водитель и пассажиры подготавливаются к потенциально возможному столкновению. Pre Sense Front реагирует исключительно на автомобили, которые движутся в том же направлении, останавливаются или стоят, а также на людей, пересекающих впереди дорогу.

В системе Audi pre sense front используется радарный датчик средней дальности, который отвечает также за работу адаптивного круиз-контроля. Радарный датчик способен распознавать дальние объекты на расстоянии до 170 м впереди автомобиля в пределах угла охвата до 8°. В ближнем диапазоне он распознаёт объекты в пределах угла охвата до 90° на расстоянии до 40 м впереди автомобиля.

Система Pre Sense Front может инициировать следующие действия:
• создание предварительного давления в тормозной системе;
• адаптация гидравлического тормозного ассистента;
• предварительное предупреждение об опасности столкновения, визуальное и звуковое;
• экстренное предупреждение тормозным рывком;
• автоматическое торможение
• «целевое» торможение
• частичное или полное преднатяжение передних ремней безопасности электрическими реверсивными преднатяжителями;
• закрывание панорамного стеклянного люка и боковых стёкол.

Ассистент контроля бдительности — Emergency Assist

Экстренный ассистент активируется, если реакция со стороны водителя не обнаружена, несмотря на предупреждения от Active lane assist. Когда водитель оказывается не в состоянии управлять автомобилем (например, если ему стало плохо), система
• принимает управление автомобилем на себя;
• предупреждает о потенциально опасной ситуации других участников дорожного движения;
• затормаживает автомобиль до полной остановки.
После визуальных и звуковых предупреждений и нескольких тормозных толчков с миганием аварийных огней, система автономно тормозит автомобиль до полной остановки и активирует стояночный тормоз.

Парковочный автопилот 3-го поколения — AI Parking Pilot and Garage Pilot

Парковочный автопилот 3-го поколения начал использоваться с выходом Audi Q7 (модель 4M) в 2015 году.
Парковочный автопилот оказывает поддержку водителю при следующих сценариях парковки:
• Продольная парковка задним ходом.
• Выезд вперёд из парковочного места вдоль дороги.
• Поперечная парковка передним ходом после предварительного проезда мимо парковочного места.
• Поперечная парковка передним ходом без предварительного проезда мимо парковочного места.
• Поперечная парковка задним ходом.

Ассистент поворота — Turn Assist

Ассистент поворота — это еще одно новшество, которое контролирует встречный трафик во время левых поворотов (на автомобилях с левым рулем). Он имеет рабочий диапазон от 2 до 10 км/ч. В опасных ситуациях автомобиль полностью останавливается. Система активируется в фоновом режиме, как только водитель включает левый указатель поворота.

Предупреждения о выходе — Exit Warning

Предупреждение о выходе активируется, когда автомобиль останавливается и при открытии двери избежать столкновения с параллельно проезжающим автомобилем или велосипедом. Если другие транспортные средства приближаются сзади, ассистент предупреждает пассажиров, когда они открывают двери. Система предупреждает водителей посредством светодиодной волоконной оптики во внутреннем механизме открытия двери (контурное освещение). В ситуациях, которые оцениваются как опасные, появляются высокоэффективные красные светодиоды и загораются. Предупреждение о выходе остается включенным примерно через три минуты после выключения зажигания.

Ассистент предупреждения об уходе с полосы движения — Active Lane Assist

Система помощи Active lane assist. При скоростях выше 60 км/ч автомобиль использует камеру, установленную перед зеркалом заднего вида, для обнаружения маркировки полосы. Он наблюдает за дорогой на расстояние более 50 метров и угол покрытия примерно 40 градусов. Его задача — предотвратить бесконтрольное покидание полосы движения. Если возникает опасность выхода автомобиля за границу полосы без активного воздействия водителя на рулевое колесо, система автоматически подруливает в обратную сторону. Такое подруливание осуществляется электромеханическим усилителем рулевого управления мягко и бесступенчато, и водитель может в любой момент его отменить.
Условием вмешательства является отсутствие включения указателя поворота, поскольку оно свидетельствует о намеренном покидании полосы. Дополнительно к вмешательству в процесс руления при проезде разделительной линии на руле активируется вибрация. Отключить эту функцию через MMI невозможно. Однако включённый указатель поворотов отключит вибрацию, поскольку это свидетельствует о намеренном покидании полосы.

Ассистент смены полосы движения — Side Assist

Помощник по смене полосы движения Side Assist отслеживает движение позади транспортного средства и оказывает водителю поддержку при обгоне или перестроении, предупреждая его о транспортных средствах, приближающихся сзади и находящихся в зоне действия ассистента. Таким образом он помогает предотвращать аварии при перестроении на другую полосу на магистралях и аналогичных им дорогах. Работает в диапазон скоростей от 10 км/ч, зона чувствительности датчиков 70 метров.

При распознавании потенциальной опасности, когда водитель не сигнализирует о намерении перестроиться (указателем поворота), система информирует водителя включением сигнальной лампы в соответствующем зеркале со сниженной яркостью.
При наличии ассистента движения по полосе ступень предупреждения включается и тогда, когда водитель поворачивает рулевое колесо в сторону потенциальной опасности (без включения указателя поворота). При выходе за пределы полосы движения система автоматически создаёт противонаправленный момент на рулевом колесе.

Парковочный автопилот — Park Assist

Парковочный автопилот активируется нажатием клавиши парковочного автопилота. Водитель может выбрать альтернативные схемы парковки клавишей парковочного автопилота. Доступные варианты отображаются на дисплее в комбинации приборов. Система теперь может парковать автомобиль на поперечное парковочное место передним ходом. Она автоматически распознаёт, какая схема парковки может быть применена (параллельная или поперечная парковка).
Во время въезда на парковочное место система принимает на себя рулевое управление автомобилем. Водитель по-прежнему отвечает за нажатие педалей акселератора, тормоза и сцепления.

Ассистент по прогнозированию эффективности — Predictive Efficiency Assistant with ACC

Вместе с адаптивным круиз-контролем (ACC) и распознаванием дорожных знаков помощник по прогнозированию эффективности адаптирует заранее выбранную скорость к маршруту и ограничениям скорости. Система адаптивного круиз-контроля ускоряет и тормозит Ваш автомобиль, чтобы он находился на желаемом расстоянии от впереди идущего автомобиля.

Ассистент маневрирования с прицепом — Trailer Assist

Ассистент маневрирования с прицепом Trailer Assist облегчает маневрирование задним ходом с прицепом. Водитель задаёт направление движения и угол прицепа, после чего система принимает вращение рулевого колеса на себя. Автомобиль с прицепом движется по точно заданной траектории, при этом водитель должен всего лишь контролировать скорость движения педалями акселератора и тормоза.

Данная статья не окончена и будет дополняться.

Понравилось?
Подписывайтесть Youtube на официальный канал Volkswagen Technical Site в YouTube!

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Система помощи при езде с прицепом

Езда задним ходом для некоторых водителей самое нелюбимое дело, а если учитывать, что позади прицеп или трейлер, это может обернуться на трагедию. Расскажем о системе маневрирования с прицепом, устройстве и принципе работы.

Водить автомобиль это уже прогресс для любого человека, но маневрировать с прицепом или длинными трейлерами это мастерство. Зачастую многие водители ограничиваются только категорией вождения при сдаче экзаменов на права, но рано или поздно появляется желание прицепить прицеп к автомобилю. Тут и начинается учеба заново.

Но все же лучше всего это практика езды, иначе с большой и быстрой вероятностью вы повредите если не прицеп, то ваш автомобиль прицепом. Из-за таких неприятных ситуаций инженеры Volkswagen разработали систему маневрирования с прицепом.

Как уже стало понятным, главная задача системы маневрирования с прицепом, это корректировка траектории автомобиля с прицепом при движении задним ходом. Данная система будет очень полезной для водителей с опытом, так и без опыта. Данная система появилась как опциональная на автомобилях Volkswagen Passat восьмого поколения.

В списке опций Passat система значится как Trailer Assist, можно считать, что это одна из разновидностей широко развивающейся системы автоматической парковки. Основой для системы маневрирования с прицепом является камера заднего вида и джойстик регулировки боковых зеркал заднего вида.

В целом это электронная система, без каких либо сложных механизмов. Кроме собственного блока управления, система использует и другие подконтрольные блоки и системы. Например это может быть система кругового обзора, система автоматической парковки, блок управления автоматической кпп и другие.

Принцип работы устройства

Для использования данного механизма нужно перевести рычаг коробки передач в режим езды задним ходом. Теперь стоит включить система автоматической парковки. Главным делом теперь остается задать траекторию движения автомобиля. Это делается с помощью переключателя положения боковых зеркал. Передвигая джойстик влево и вправо, вы задаете угол, по которому поедет прицеп. Если же вы не выбрали траекторию, то система автоматически воспримет это как прямолинейное движение назад.

Задачей камеры заднего вида является фиксация текущего положения прицепа относительно вашего автомобиля и накладывание на шкалу парковки. Все это хорошо видно в монитор на центральной панели. Рассмотрим, как же устроена система с точки зрения электроники и работы устройств.

После активации необходимых устройств, информация подается на блок управления системы маневрирования с прицепом. Электронный блок обрабатывает информацию, рассчитывает траекторию движения, и передает данные на электрический усилитель руля. Последний в свою очередь устанавливает колеса в необходимом положении для начала маневрирования автомобиля с прицепом. Перед началом движения камера фиксирует реальное положение прицепа и заданное, в результате можно наблюдать насколько правильно проходит перемещение и контролировать процесс движения.

Система маневрирования с прицепом автоматически будет вести автомобиль, поворачивая руль в нужную сторону. Все что понадобится водителю, это нажимать на педаль газа или тормоза, выбирая нужную скорость для передвижения. Плюсом является то, что в любой момент водитель может скорректировать траекторию движения автомобиля, используя джойстик для боковых зеркал. Что касается защиты системы маневрирования, то как только водитель дотронется до рулевого колеса, система автоматически отключится, тогда же придется задавать траекторию заново. Если же парковка прошла удачно, система подаст соответственный сигнал.

На данный момент многие компании разрабатывают подобную систему, и каждый улучшает её по-своему. Не смотря на разновидности, предназначение и внутреннее устройство механизмов остается прежним, как и у компании Volkswagen.

Видео принципа работы системы маневрирования с прицепом:

Длинномеры — особенности вождения

Все приемы вождения одиночного автомобиля применимы для автопоезда, однако ввиду его значительного веса и габаритов имеются и особенности. Автопоезд представляет собой автомобиль-тягач с одним полуприцепом или с одним или несколькими прицепами.

Тормозной путь автопоезда больше, чем тормозной путь одиночного тягача. Во время движения прицеп постоянно отклоняется в стороны от траектории движения автомобиля-тягача, что повышает опасность при обгоне и встречном разъезде. Поэтому управлять автопоездом значительно труднее, чем одиночным автомобилем. Маневренность автопоезда хуже, чем у одиночного автомобиля.

Водителю следует учитывать, что во время поворота автопоезда прицеп смещается в сторону центра поворота и увеличится коридор движения автопоезда. Это обстоятельство особенно существенно, когда автопоезд движется по улицам города и повороты на перекрестках имеют малый радиус. Возникает опасность заезда прицепа на тротуар, где он может травмировать пешеходов, сбить мачту освещения или светофор, повредить зеленые насаждения.

Некоторые прицепы и полуприцепы имеют управляемые колеса, которые поворачиваются на повороте и обеспечивают движение колес прицепа по колее тягача. Вождение автопоездов с такими прицепами несколько проще. Движение автопоезда задним ходом представляет особую трудность. При этом на прицеп действует толкающее усилие, и он стремится уйти в сторону. Водителю приходится постоянно изменять положение управляемых колес тягача, при этом небольшие ошибки дают большие уводы прицепа в сторону. Требуется большой опыт, чтобы с первой попытки подать прицеп задним ходом в точно назначенное место.

Начинать движение автопоезда можно только на первой передаче, аккуратно включая сцепление.

Останавливать автопоезд можно только на прямых участках, так, чтобы весь он располагался на одной линии. При торможении на закруглении может возникнуть занос прицепа или складывание автопоезда, за которым может последовать опрокидывание, сталкивание автомобиля-тягача в кювет или поломка буксирного устройства.

• Перед затяжным подъемом нужно заблаговременно включить передачу, на которой можно преодолеть весь подъем, с тем чтобы не переключать передачи на подъеме, теряя при этом скорость.
• На затяжных спусках надо удерживать автопоезд от разгона до высокой скорости.

Для этой цели можно применить торможение двигателем или включить, вспомогательную тормозную систему (если таковая имеется). Если этого окажется недостаточно, применять: служебное торможение. Во время движения следует периодически обращать внимание на движение прицепа (через зеркало заднего вида), на надежность крепления груза. При всяком самопроизвольном изменении режима движения выяснить его причину и принимать меры. Возможно, прицеп съехал на обочину, возможно, спустило одно из колес прицепа, известны случаи отрыва прицепа от тягача.

Мозг дан человеку не только для того, чтобы он был, но и чтобы думать. Желательно часто, а не иногда. Беспристрастная статистика свидетельствует: львиная доля всех ДТП (85%) – по вине водителей и пешеходов. Еще 5% аварий из-за технического состояния автотранспорта (у нас эта цифра больше), а 10% – следствие непредвиденных ситуаций (например, появление животного на дороге). Цифру 85% можно расписать следующим образом:
46% – ошибочная оценка водителем дорожной ситуации;
25% – сон за рулем;
15% – в алкогольном или наркотическом состоянии (по данным немецкой статистики);
14% – другое.

Предотвратить аварию намного проще, чем устранять ее последствия. Для этого важно знать теорию. Практика в виде курсов экстремального вождения поможет, но не часто. Для человека, особенно русского, характерно путать причинно-следственную связь. Поэтому наши водители сначала учатся проходить повороты с заносом или проскакивать перекресток на красный свет на автопоезде (автобусе, маршрутке, легковом автомобиле, мотоцикле), а потом чесать «репу» и соображать что произошло, глядя на металлолом, а еще хуже – трупы.

1. Правило номер раз: автомобиль – источник повышенной, а часто и смертельной опасности. Вы должны всегда помнить, что управляете очень массивным снарядом, который и повороту на скорости сопротивляется, но главное – быстро не останавливается.
2. Правило номер два: смотреть вперед не только на метр от капота, а и насколько хватает зрения, чтобы видеть и, следовательно, прогнозировать ситуацию на «несколько шагов» вперед. К тому же крутить головой и вращать глазами на 360 градусов. Водитель, как шахматист, должен просчитывать ситуацию. Смею заверить, что с опытом вождения вы будете не только просчитывать, но и чувствовать ситуацию интересным местом. Одним людям умение анализировать приходит с генами родителей, другие нарабатывают при жизни. У меня есть знакомый, который, почти не имея опыта вождения, просчитывает дорожную ситуацию так, что только диву даешься. Но ездить я с ним не люблю, потому что он, как продвинутый навигатор, все время бубнит над ухом, рассказывая, что будет впереди в обозримом, прямом смысле, будущем. Правда, он закончил мехмат МГУ.

Важно уметь не только крутить баранку туда-сюда, но и грамотно рассчитывать тормозной путь. На сухом асфальте это получается почти у всех. Но на мокром или скользком, особенно осенью или зимой после сухого летнего сезона, далеко не у каждого. Если ты поскользнулся и упал, то пятая точка снивелирует последствия. Если «поскользнется» 40-тонная «фура», то слон в посудной лавке окажется детским лепетом того, что натворит автопоезд. А теперь теория.

Если в Европе предпочтение на магистральных автопоездах отдается дисковым тормозам «по кругу», то у нас в силу специфики технического состояния парка – пока барабанным. «Барабаны» значительно уступают дисковым тормозам не только по информативности степени замедления, но и по эффективности. Автопоезд при скорости движения 80 км/ч имеет тормозной путь: – с барабанными тормозами на всех колесах – 60 м; – только передние дисковые – 45 м; – дисковые тормоза на всех колесах – 42 м.

«Диски» на передней оси сразу сокращают тормозной путь на 25% в сравнении с «барабанами», хотя дальнейшая установка дисковых тормозов уже на всех осях уменьшает тормозной путь всего лишь на 6,5%. Это означает – через переднюю ось передается максимальный тормозной эффект. Практика показывает, что нагрузка на переднюю ось при торможении может достигать 13 тонн (для автопоезда). Теперь понятно, что не только состояние покрышек, но и всей подвески и элементов опоры переднего моста играют огромную роль при торможении. Сколько грузовиков с неисправными амортизаторами, опорными подшипниками и разбитыми шкворнями колесят на наших дорогах! Наивно думать, что покрышки имеют лучшее состояние. Из вышесказанного ясно, что резина (ее типоразмер и состояние) могут существенно уменьшить тормозной путь.

Российское изобретение – отключать на зиму тормоза на переднем мосту. Практикуется на «мазах» и «камазах» и мотивируется тем, что при торможении на скользкой дороге передние колеса быстро блокируются и машина теряет управление. Кроме этого, задние колеса попадают на пленку воды, образующуюся после юза передних. Тормозной эффект заднего моста в таких случаях нулевой. Все это имеет место и советовать здесь нечего, кроме того, чтобы не ездить на них в такое время года или покупать новые грузовики с системами антиблокировки.

Главная заслуга АБС – сохранение курсовой устойчивости при экстренном торможении. На сегодняшний день все грузовики в Европе выходят с конвейера с АБС, а эксплуатация их с заведомо неисправной системой – тюрьма. Я застал те времена, когда на автопоезде катался по Европе с прицепом без АБС, но с тягачом, оборудованном ей. Поляки на это закрывали глаза, пока не вошли в ЕЭС, а немцы так и не поймали. Причем, если бы тягач был без АБС, а прицеп с оным, то даже поляки не пустили бы, так как в такой комбинации сложить сцепку элементарно.

Еще один миф – торможение только с помощью «парашюта» эффективно и является панацеей от складывания автопоезда. Напоминаю, «парашют» – тормозной кран, выведенный в кабину водителя, с помощью которого тормозной момент передается только на колеса прицепа. Лет 10 назад был широко распространен на всех импортных машинах. Сейчас, с внедрением тормозных систем нового поколения, практически не устанавливается на европейские грузовики. Так как в России старых иномарок много, то и встречается он довольно часто. Так вот, многие «бывалые» советуют тормозить на скользкой дороге только им, особенно на спусках. Пробовал и тормозил – сцепку разворачивает за милую душу.

В умных книгах написано, что торможение автопоезда может происходить по трем вариантам:

1. торможение тягача и прицепа синхронно. Это идеальный вариант, но практически недостижим.
2. прицеп усиливает торможение тягача. В этом случае обеспечивается растяжение автопоезда, что исключает его складывание. Это возможно только при увеличении времени срабатывания тормозной системы тягача, что существенно снижает эффективность торможения автопоезда в целом, так как максимальный тормозной эффект должен приходиться на переднюю ось тягача. Кроме того, увеличивается вероятность достижения полного скольжения колес прицепа. По законам физики прицеп в таких случаях обязательно начинает сползать под уклон, на обочину чаще всего. Что и происходит при торможении только «парашютом».
3. при торможении прицеп накатывается на тягач. Иногда это приводит к складыванию автопоезда. Но из двух зол конструкторы выбрали самое меньшее – третий вариант торможения. Из вышесказанного ясно, что тормозить только прицепом на скользкой дороге – убийственно.

Поэтому «парашют» предназначен только для разгрузки тормозной системы тягача на длительных спусках при сухом асфальте во избежание отказа рабочей системы при перегреве последней. Но опытные водители мастерски распрямляют им сцепку при угрозе складывания.

С внедрением эффективных современных вспомогательных тормозных систем (моторный тормоз, гидравлические ретарды и притарды) надобность «парашюта» отпала. Но, как показывает мой опыт, многие водители совершенно не умеют пользоваться такими системами. Свою лепту в это вносят и транспортные журналисты. Некоторые «знатоки», опробовав современный моторный тормоз при оборотах двигателя 1000–1200 об/мин, пишут о его низкой эффективности. Граждане-водители, моторный тормоз наиболее эффективен при оборотах двигателя 1800-2100 об/мин, то есть при максимальных. Поэтому для того, чтобы эффективно им тормозить, надо постоянно переключаться на пониженные передачи. Только тогда у вас не возникнет и грамма сомнения в его эффективности. Не забудьте, что современные моторные тормоза разных конструкций имеют и несколько ступеней торможения. Не пытайтесь тормозить на самой первой – она только для притормаживания.

Что касается тормозной системы автопоезда, то не раз приходилось выслушивать от «бывалых», что стояночная тормозная система тягача затормаживает и прицеп. Поэтому многие водители, расцепившись, не подкладывают башмаки под колеса прицепа даже на склоне, наивно полагая, что на его осях энергоаккумуляторы. На самом деле прицепы оборудованы тормозными камерами, и только его лапы выполняют роль якоря. Поэтому не поленитесь подложить башмаки под переднее и заднее колесо прицепа во избежание проблем при расцеплении.

Еще одно наблюдение за долгую практику – водители не умеют экстренно тормозить.

В критических ситуациях у подавляющего большинства автомобиль глохнет. Почти все водители изо всех сил жмут на тормоз, забывая выжимать сцепление – это грозит остановкой двигателя. Всегда нужно контролировать ситуацию, а при неправильном экстренном торможении заглохший двигатель блокирует ведущие колеса и автомобиль теряет управление в любом случае – вы не можете маневрировать. Правильное экстренное торможение – сильный одновременный удар обеими ногами по педалям тормоза и сцепления. Только тогда вы сможете контролировать движение машины. Кстати, на грузовиках с системой автоматического переключении скоростей при экстренном торможении электроника сама отключает сцепление (на автомобилях Scania с системой opticruise необходимо выжимать сцепление).

Во многих статьях поднимался вопрос о несоответствии возможности АБС с Правилами дорожного движения в России. Об этом я спросил и у немецких инструкторов. Как ни странно, при всей немецкой тщательности и пунктуальности бардак с этим вопросом в Германии еще больше. Главный принцип аварийных ситуаций – водитель грузовика виноват всегда, так как заведомо управляет источником ну очень повышенной опасности. Презумпция невиновности здесь не работает вообще даже в том случае, если пьяница бросился или въехал под твой грузовик. В таких случаях поможет только адвокат, услуги которого, кстати, уже автоматически включены в страховку. Видать, хорошие у них адвокаты, иначе профессии водитель-профессионал в Германии не было бы.

Основные факторы, влияющие на тормозной путь: скорость, нагрузка, время реакции. При увеличении скорости в два раза, тормозной путь увеличивается в четыре. Немецкие инструкторы с карандашом в руке довольно убедительно показали, как влияет скорость на тормозной путь грузовика. Представим, что 40-тонный автопоезд на скорости 50 км/ч начинает экстренно тормозить. Запомним то место, когда водитель предпринял действия к торможению. Перед бампером остановившегося грузовика поставим легковой автомобиль для наглядности. Повторим то же самое действие, но на скорости автопоезда в 70 км/ч. Водитель начинает экстренно тормозить с того же самого места, что и первый раз. Разница в скорости небольшая, всего 20 км. Как вы думаете, с какой скоростью автопоезд ударит легковушку? Большинство в нашей группе решили, что скорость будет около 20 км/ч. Когда немцы озвучили цифру, на момент столкновения 58 км/ч, – я был сильно удивлен. Складывается она из времени реакции водителя (примерно 1 сек), расстояния, прошедшего автопоездом за время реакции водителя и тормозного пути. На этом примере прекрасно видно, какое значение имеет скорость машины и какие последствия происходят даже при небольшом, в нашем понимании, ее превышении. Становится логичным ограничение скорости движения в городах, где возможности столкновения очень велики, в 60, а то и 50 км/ч.

Не убедительно? Еще пример:

Тормозной путь легкового автомобиля на скорости 100 км/ч такой же, как у 40-тонного автопоезда при 80 км/ч. Разница в скорости всего 25%, разница в весе – 2700%. Казалось бы, легковой автомобиль должен тормозить намного эффективнее, но эта минимальная разница в скорости сводит на нет чудовищную разницу в весе. Также следует помнить, что уклон трассы существенно увеличивает тормозной путь. Для примера, на 9%-ном склоне он увеличивается в 2,5 раза.