2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Американец переделал болид Формулы‑1 для езды по дорогам общего пользования

Суперкары в деталях: Caparo – Формула-1 для дорог общего пользования

Что будет, если бывшие инженеры формульной команды задумаются о постройке болида для дорог общего пользования? Получится английский Caparo!

К омпания Caparo Industries была основана в Англии в 1968 году Сараджем Полом, почти сразу после переезда его семьи из Индии. Специализацией Caparo стало сталелитейное производство. К 1990-м годам Пол, успешно поставлявший свою продукцию на многочисленные английские заводы, стал мультимиллиардером, владеющим одним из самых крупных на мировом рынке холдингов по производству и обработке металлов.

Он стал пэром Палаты лордов и не раз включался в список 50 самых богатых людей Великобритании. Его младший сын Ангад унаследовал отцовскую компанию в 2004 году и почти сразу задумался о постройке собственного суперкара. Не откладывая дело в долгий ящик, он основывает подразделение Caparo Vehicle Technologies, в которое приглашает бывших формульных инженеров McLaren.

2006 – Caparo T1

Чуть раньше Бен Скотт-Гелдес и Грэм Хэлстэд уволились из известной марки и основали собственную компанию Freestream. По их замыслу новый суперкар должен был стать самым быстрым на гоночном треке. Волею судеб, именно их проект был замечен Ангадом, и фирма Freestream прекратила свое существование во благо чего-то нового.

Автомобиль, получивший имя Caparo T1, позаимствовал из мира спорта все самые современные достижения науки и техники. Презентовал его, кстати, сам принц Монако, проехавшийся на Т1 на выставке Top Marques 2006 в Монте-Карло и оказавшийся весьма впечатленным динамикой и управляемостью автомобиля. В основе конструкции Т1 лежит алюминиевый кузов-монокок, к которому прикрепили внешние панели из арамидного волокна, а также подрамники независимых подвесок передних и задних колес с выставленными напоказ коваными алюминиевыми поперечными рычагами и толкающими штангами типа “push-rod”. Разумеется, все амортизаторы и пружины регулируются как по жесткости, так и по высоте.

Для того, чтобы забраться в британский суперкар, нужно откинуть мощный фонарь, наподобие тех, что используются в военных истребителях. Изнутри он опирается на мощный трубчатый каркас безопасности, призванный защитить седоков в случае аварии. Разумеется, о комфорте посадки и речи не шло: сиденье для водителя делается по его габаритам из углепластиковой матрицы, пассажир сидит за ним тандемом, а для большего удобства руль сделан легкосъемным. И, конечно, салон машины не имеет ничего лишнего: только руль, педали, электронная панель приборов с жидкокристаллическим монитором и кулиса гоночной коробки передач.

Голый скелет кузова обшит лакированным углепластиком, а в штатное оснащение Caparo входит только светотехника, система пожаротушения, гоночная система безопасности HANS, фиксирующая голову и шею водителя и защищающая их от повреждений, экстренное выключение «массы» да дворники. Здесь нет даже отопителя и усилителя руля, не говоря уже о кондиционере, магнитоле или вспомогательных электронных системах-«ошейниках», а для полной остановки водителю придется полагаться только на свою правую ногу и карбон-керамические вентилируемые тормозные диски по кругу. В результате снаряженная масса болида составила невероятные 500 килограммов!

Под крышкой углепластикового капота разместился атмосферный V-образный восьмицилиндровый двигатель объемом 3,5 литра, снабженный непосредственным впрыском топлива, индивидуальными дроссельными заслонками и системой смазки с «сухим» картером. Он выдает 575 л. с. при фантастических 10 500 об/мин, а крутящий момент в 420 Нм при 9 000 об/мин передается на заднюю ось с помощью гоночной секвентальной шестиступенчатой коробки передач Hewland, которой помогает дифференциал повышенного трения.

Также реализовывать момент помогают гоночные слики Pirelli разной ширины (задние шире передних на 30 мм), которые обуваются на легкосплавные магниевые колесные диски. Шутка ли, на тонну веса Caparo приходится свыше тысячи английских скакунов, и этот показатель у него почти в два раза больше, чем у гиперкара Bugatti Veyron. T1 – единственная в мире машина с официальным допуском на дороги общего пользования, которая позволяет испытать на себе гоночные перегрузки: во время разгона и торможения водитель испытывает ускорение в 3g!

С нуля до паспортной «сотни» Caparo разгоняется за 2,5 секунды, а спустя еще столько же спидометр зафиксирует отметку в 160 км/ч. Остановка с этой скорости выполняется всего за 5 секунд, а если продолжить давить на газ, то в зависимости от настроек, Т1 разгонится до скорости свыше 320 км/ч. При этом продуманная аэродинамика гарантирует прижимную силу, эквивалентную 875 кг на скорости 240 км/ч, что в теории позволяет машине перемещаться по потолку. Цена на детище формульных инженеров начиналась с отметки в 400 000 фунтов стерлингов.

2007 – Caparo T1 Police

Суперкары на страже полиции все чаще и чаще применяются во многих странах. Для службы на скоростной магистрали М25 в Англии, где, по мнению властей, часто «отрываются» любители быстрой езды, Департамент полиции заказал специальный полицейский автомобиль Caparo T1, получивший индекс RRV (Rapid Response Vehicle). Снабженный мигалками и сиреной «автомобиль быстрого реагирования» успешно несет дежурство на боевом посту, где догоняет любителей погоняться в числе владельцев суперкаров или мотоциклов.

Кстати, вместо заднего сиденья был установлен холодильник, что позволяет машине, помимо прочего, проводить быструю доставку органов для трансплантации. А наряду на Caparo после задержания преступника приходится вместе с последним дожидаться обычной машины, куда этого преступника можно было бы посадить.

2009 – Caparo T1 Race Extreme

Для клиентов, которым показатели Caparo T1 показались недостаточными, спустя два года на автошоу в Лондоне представили форсированную модификацию, получившую имя собственное Race Extreme. 3,5-литровая полностью алюминиевая «восьмерка» была доработана и получила новую программу управления, вместе с выпускной системой из жаропрочного справа «инконель». Результат – 620 л. с. при 10 500 об/мин вместо 550 «лошадей» «обычного» Caparo T1. Впрочем, если автомобиль будет заправлен метанолом, то частоту вращения коленчатого вала можно поднять и до 12 000 об/мин, при которых максимальная мощность достигнет значения в 700 л. с.

Двигатель Т1 весит всего 116 кг (для сравнения, «восьмерка» от BMW M3 – все 220 кг), а общая масса машины длиной четыре метра не превышает 550 кг! В результате удельной мощности Т1 могут позавидовать и супербайки, и болиды F1. Стоит отметить, что двигатель, к тому же, удовлетворяет всем жестким европейским стандартам по экологии и соответствует нормам Euro 5! А для прохождения сертификации по шуму феерический мотор заткнули глушителем.

Как и ранее, с двигателем сагрегатирована шестиступенчатая секвентальная коробка передач Hewland, причем переключать передачи водитель может и с помощью подрулевых лепестков. Под стать мотору изменился и кузов машины. Новый алюминиевый монокок стал на 20 процентов жестче, а ряд навесных элементов выполнили уже из армированного углеродными волокнами пластика. Пересмотрели и кинематику рычагов подвески с толкающими штангами, причем для них применили высокопрочную легированную сталь, разработанную для аэрокосмической промышленности. Даже рулевая рейка стала более легкой и выполнена из магниевого сплава, что уж говорить о новых колесных дисках из титана, обутых в слики Pirelli.

Максимальная скорость? Зависит от настроек передаточных чисел трансмиссии и в среднем фиксируется на отметке в 330 км/ч. С нуля до 161 км/ч Race Extreme может разогнаться за 4,5 секунды, а для полной остановки с этой скорости требуется еще 3,5 секунды! Да, и еще: перегрузки в 3,5g в этой машине при ускорении и торможении для неподготовленного человека могут привести к потере сознания. Для быстрого старта конструкторы Caparo применили систему Traction Launch Control, позволяющую регулировать момент на задние колеса и ограничивать пробуксовку для лучшего ускорения.

Как и ранее, Т1 оснащают системой безопасности защиты шеи и головы и системой автоматического пожаротушения, а стоимость машины начиналась с отметки в 500 000 фунтов стерлингов.

2014 – Caparo T1 Evolution

Но на этом история компании не заканчивается. В 2014 году представитель медиа-службы фирмы рассказал голландским СМИ, что в компании разрабатывают Caparo T1 нового поколения под кодовым названием Evolution. Первые тизеры, опубликованные тогда же, подразумевали новый дизайн кузова, а по заявлениям создателей, машина должна была получить углепластиковый монокок и новый двигатель V8 мощностью «свыше 700 л. с.» Также Evolution должны были оснастить системами электронной помощи, например, ABS и ESP, а также системой контроля тяги, ранее примененной на T1 Race Extreme.

В то же время клиенты марки уже тогда могли оформить предзаказ на новую машину, цена которой начиналась с 1,1 миллиона евро. Но на тот момент всем было понятно, что фактически покупателю предлагается «кот в мешке». Работы по машине так и не были закончены, а в октябре 2015 году компания и вовсе начала процедуру банкротства.

2015 – банкротство компании

Корпорация Caparo перешла под внешнее управление, её финансовые показатели на фоне кризиса в сталелитейной промышленности были низкими, а сокращения рабочих начались на всех предприятиях холдинга в Индии, Европе и США. 8 ноября 2015 года Ангад Пол выпал из окна восьмого этажа здания в Лондоне. От полученных многочисленных травм, несовместимых с жизнью, 45-летний миллиардер скончался на месте. В полиции не нашли признаков уголовного преступления в обстоятельствах смерти и пришли к выводу, что владелец холдинга совершил самоубийство.

Производство автомобилей марки

Штаб-квартира компании расположена в городе Бейзингстоук, графство Хэмпшир, Великобритания. На стапелях построенного с нуля крошечного завода квалифицированными рабочими ежегодно собиралось не более 20 Caparo T1. Всего на предприятии работало не более 40 человек. Специалисты Caparo собственноручно создавали построенные по гоночным технологиям двигатели и кузова для своих машин.

Болид «Формулы-1»: раскрываем главные секреты самых мощных машин современности

Разнообразные характеристики и особенности начинки современной машины «Ф-1» – высочайшие и сложные технологии. Многие задаются вопросом, сколько на самом деле стоит такой аппарат и какие его части самые дорогие. В нашей статье расскажем о ключевых моментах.

Технические характеристики болидов «Формулы-1»

Начнем с того, что мощность болида «Формулы-1» на сегодняшний день невероятно высока. Это объясняет тот факт, что стоимость каждой детали в совокупности дает очень большую цифру, но об этом позже. Сейчас рассмотрим средние характеристики технического оснащения машин «Ф-1», поскольку у болида каждой марки и модели они хоть и несущественно, но отличаются.

Разгон с места до 100 км/час в таком автомобиле составляет 1,7 сек., а вот разгон до 200 км/час – 3,8 сек. Для разгона с места до 300 км/час необходимо 8,6 сек.

Гран-при Германии: почему Хэмилтон провалился – ищите в нашем специальном материале .

Что касается торможения такого автомобиля, то при скорости от 100 км/час этот процесс займет 1,4 сек. и 17-18 метров дистанции. Торможение для 200 и 300 км/час стартует с 2,9 и 4 сек. соответственно. В случае с 200 км/час речь идет о 5 метрах дистанции.

Одной из главных особенностей болида является прижимная сила. Отличие этой характеристики в болидах «Ф-1» от других гоночных машин в том, что ее мощь позволяет поворачивать на очень высокой скорости. Это помогает сохранить драгоценные секунды времени на Гран-при. Прижимная сила, как правило, равняется весу болида и достигается на скорости примерно 180 км/час. Наибольшая прижимная сила при скорости более 300 км/час составит примерно 3000 кг.

Читать еще:  Большая Берта Майкла Лидса

Какая максимальная скорость болида «Формулы-1»?

Скорость машин в автоспорте – очень шаткая тема. Несомненно, все стремятся к рекордам и победам, которые легко заполучить благодаря высокой передвижной способности болида и умелому обращению. Однако не все всегда зависит от пилотов.

Отличие таких машин от обычных автомобилей в том, что на пути этого механизма не появится никаких светофоров или пешеходов, что позволит разогнаться до нужной скорости и удерживать ее, пока кто-то из соперников не создаст проблемы разнообразными маневрами на трассе.

340 км/час – вот какая скорость болидов «Формулы-1» считается максимальной. Таковым является общепризнанный показатель. Однако стоит упомянуть, что максимальная скорость болида «Формулы-1» может составить и 413 км/час (по слухам, такого показателя добился легендарный Ван дер Мерве на тренировках). Но не всегда такая скорость является залогом успеха, ведь у этого спорта тоже есть свои ограничения.

Болид «Формулы-1» – цена

По техническим характеристикам мы прошлись, а это значит, что разобраться в причинах высокой стоимости болида будет намного легче.

В отдельном материале мы рассказали об итогах последнего Гран-при Венгрии.

Очевидно, что машины в «Ф-1» очень дорогие, что и объясняет невероятные денежные активы ведущих и не только команд высшего класса автогонок.

А теперь по порядку. Разберемся, сколько стоит болид «Формулы-1»:

· Электроника и софт: 4 млн + до 150 тысяч долларов.

· Рычаги передней и задней подвесок: 220 тысяч долларов.

· Бак топлива для всех Гран-при одного сезона: 1 млн долларов.

· Трансмиссия: 2,2 млн долларов.

· Двигатель: 2,77 млн долларов.

· Корпус: 3,3 млн долларов.

Кроме того, существует масса деталей и элементов болида «Ф-1», без которых машина функционировать не будет. Их стоимость слишком несущественна на фоне вышеупомянутых автозапчастей. К примеру, руль или кресло пилота.

Подпишись, если не жадный! 😉 Ставь сердечко, если хочешь больше публикаций! Предлагай темы, о чем хочешь узнать — и материал появится в твоей ленте!

Общим счетом стоимость болида «Формулы-1» составляет 15-16 миллионов долларов без учета повреждений, от которых на Гран-при никто не застрахован. В отдельной статье мы рассказали об одной из аварий в «Ф-1», в которой столкнулись Феттель и Ферстаппен.

Кстати говоря, еще года 3-4 назад среднюю стоимость болида «Ф-1» оценивали в 6-7 миллионов долларов. Такое сильное подорожание можно объяснить тем, что все детали машины были усовершенствованы в десятки раз.

Хит-парад. Граждане спортсмены, или «Дорожные» версии гоночных монстров

Поделиться

Поставить себе в гараж кольцевой спорт-прототип или ралли-рейдового монстра? Ничего невозможного: автопроизводители уже давно выпускают для «гражданских» специальные «дорожные» версии своих гоночных болидов. Вариантов много, всех не охватишь, так что АвтоВести вспомнили самые известные из них.

Создание «гражданских» версий гоночных монстров, которым официально разрешена езда по дорогам общего пользования, всегда преследует цель номер один. Это получение так называемой омологации (или, проще говоря, допуска) гоночного автомобиля для выступления в определенном классе автоспортивной дисциплины. Потому что в зависимости от этого самого класса, производителя гоночного автомобиля часто обязывают выпустить в свободную продажу заданную по объему партию машин, чтобы на их примере подтвердить некоторую «серийность» применяемых в «боевой» машине технических решений.

В принципе, создание «дорожной» (road legal) версии гоночного автомобиля технически не слишком сложно и проходит по упрощенной процедуре сертификации. Спартанский интерьер «декорируется» травмобезопасными панелями и более цивильной отделкой, ставятся разные блага цивилизации вроде кондиционера или хорошей аудиосистемы, двигатель «подкручивается» в плане экологии и оснащается не таким громогласным выхлопом, чтобы не пугать прохожих.

Правда, в силу мизерности объема производства и заоблачной конечной цены, выпуск подобных машин всегда идет в убыток производителю. Зато эти слегка «причесанные» чудища всегда привлекают к себе массу внимания фанатов и прессы, рекламируя инженерный потенциал изготовителя. И в этом случае, имидж — все!

Dodge Charger Daytona

Годы выпуска: 1969

Странный «нос» клином, словно снятый с другой машины и наспех прилепленный в гараже, огромное несуразное антикрыло, наклейки по кузову… Нет, это не «колхоз-тюнинг». Так выглядит один из самых знаменитых и редких спорткаров Америки, и имя ему – Dodge Charger Daytona. Его представили в 1969 году как срочный ответ «Крайслера» на доминирование более обтекаемых Ford и Mercury на скоростных овальных треках гоночной серии NASCAR.

Из 503 выпущенных Dodge Daytona только 70 штук (сейчас они самые редкие и ценные) оснащались 7-литровым мотором Hemi V8 с двумя карбюраторами, который показывал на стенде около 433 «сил» и 640 Нм. Остальные оснащались 7,2-литровым мотором Magnum V8 с одним карбюратором, развивавшим «всего» около 375 л.с.

Появлению Charger Daytona предшествовали долгие исследования в аэродинамической трубе. После которых автомобиль и обзавелся тем самым острым стальным «носом» (он давал очень низкий коэффициент лобового сопротивления) и огромным антикрылом, которое увеличивало прижимную силу и повышало устойчивость автомобиля на высоких скоростях. Кстати, именно из-за антикрыла за Daytona закрепилось прозвище «Крылатые воины». И эффект от аэродинамики не заставил себя ждать: новая машина сходу выиграла две гонки в 1969 году, и еще 4 – в 1970 году. А еще в 1970 году гоночный Charger Daytona стал первым в истории NASCAR болидом, который перешагнул за отметку в 200 миль/час (320 км/час).

Громить соперников в NASCAR модели Dodge Charger Daytona помогал его «брат» Plymouth Road Runner Superbird, который выпускался только в 1970 году и оснащался аналогичными агрегатами. Но из-за изменения спортивного регламента в том же году, для омологации гоночной версии пришлось выпустить уже не 500, а почти вчетверо больше «Супер-птиц».

Для допуска Dodge Charger Daytona к гонкам полагалось выпустить партию из более, чем 500 «дорожных» машин для свободной продажи в частные руки. Chrysler выпустил 503, взяв за основу серийный Charger R/T 1969 года. И сейчас каждая из этих машин – раритет, за которыми сейчас охотятся и за которые на аукционах платят сотни тысяч долларов. Потому что уцелели не все и не со всех «Дайтон» их владельцы сдували пылинки. Например, в конце 2015 года в штате Алабама нашли полусгнивший заброшенный Charger Daytona, который несколько десятилетий простоял в сарае…

Lancia Stratos HF Stradale

Годы выпуска: 1973-1975

Знаменитый ралли-кар Lancia Stratos HF (High Fidelity, то есть «высокая точность»), нарисованный в ателье Bertone не менее известным дизайнером Марчелло Гандини, был представлен в виде прототипа еще на Туринском автосалоне 1971 года. Причем Stratos не только сразил всех своим дизайном, но и открыл новую эру, став первым автомобилем, изначально созданным для раллийных первенств. В которых эта модель более, чем преуспела, выиграв подряд три раллийных чемпионата WRC с 1974 под 1976 годы.

В 2010 году была сделана попытка возродить Lancia Stratos. Тогда итальянское кузовное ателье Pininfarina сделало реплику «Стратоса» для немецкого бизнесмена Михаэля Строшека. В качестве «донора» платформы и мотора была использована Ferrari F430. Но в Ferrari отказались официально помогать своими технологиями, что и похоронило всю затею.

Для омологации новой Stratos HF к чемпионату сезона 1974 года производитель должен был выпустить 500 серийных машин. Но в 1975 году правила переписали, снизив количество требуемых машин до 400. К дебютному раллийному сезону 1974 года Stratos HF допуск все же получил, однако один из функционеров FIA, принимавший машины на заводе, позже признался, что нужное для омологации количество машин в Lancia к сроку построить так и не успели. Ходила байка, что приемщикам показывали одну и ту же партию машин, просто переставляя их местами, когда проверяющие уходили на обед…

По схожим со Stratos лекалам в середине 80-х Ford создавал RS200 для «отмороженной» раллийной группы В: маленький, легкий кузов с пластиковыми панелями, мощный мотор по центру. Правда, привод был уже полный, мотор — 4-цилиндровый Cosworth с турбонаддувом. На «гражданских» машинах 1,8-литровый движок выдавал 250 л.с., на раллийных — под 450. Под омологацию сделали 200 «дорожных» RS200, из которых 24 были переделаны в еще более «дикую» версию Evolution с мотором 2,1 л и потенциалом под 650 л.с.!

Как бы то ни было, до 1975 года в Lancia построили 492 «дорожные» версии Stratos HF, которые получили приставку Stradale («дорога») в названии. Как и раллийная модификация, Stratos HF Stradale имела стеклопластиковый кузов на стальном пространственном каркасе, задний привод и центральномоторную компоновку с поперечно установленным 2,4-литровым V6 от Ferrari Dino 246 GT/GTS. Правда, для Stradale его дефорсировали до 190 л.с., но сама машина весила всего 980 кг, так что мотора вполне хватало для разгона до 100 км/час за 6,8 и набора максимальной скорости в 232 км/час.

Годы выпуска: 1998-1999

Этот гоночный болид спортивное отделение Mercedes-AMG строило под топовый класс GT1 нового кузовного чемпионата FIA GT, который начали проводить в 1997 году. Но по правилам, требовалась омологационная партия «гражданских» машин минимум в 25 штук. Первую построили в том же 1997 году, но эта машина так и осталась у Mercedes-Benz. Поэтому между зимой 1998 и летом 1999 годов сделали еще 25 «дорожных» машин, который мало чем отличались от гоночного спорт-прототипа. Чтобы было комфортнее, поставили кондиционер, пару «бардачков», добавили кожаную отделку, а чтобы машина не пугала владельца каждую секунду своим диким нравом, внедрили противобуксовочную систему.

Из 26 построенных «гражданских» Mercedes-Benz CLK-GTR, два были с правым рулем (родстер и купе). Их построили для султана Брунея Хассанала Болкиаха, а в 2009 году продали на аукционе в Лондоне: родстер ушел почти за $974 000, купе – почти за $825 000.

Но в остальном сохранился сплошной гоночный хардкор! Осталась центральномоторная компоновка, независимые подвески на двойных рычагах с толкающими штангами амортизаторов (push-rod) и алюминиево-карбоновый монокок. Атмосферный мотор V12 объемом 6,9 л выдавал 611 л.с. и 775 Нм тяги. Двигатель работал в паре с 6-ступенчатой секвентальной КПП, «пулял» машина весом 1,4 тонны до 100 км/час всего за 3,8 секунды, а максимальная скорость составляла 344 км/час! Была еще более зверская версия CLK-GTR Super Sport с 7,3-литровым V12 отдачей в 664 л.с. и 786 Нм (ехал до 100 км/час за 3,5 секунды), но с таким мотором сделали всего две машины (под порядковыми номерами 3 и 17).

Почти одновременно с CLK-GTR появился Porsche 911 GT1 Straßenversion – «уличная» версия одноименного гоночного болида для Ле-Мена и серии FIA GT. Шестицилиндровый оппозитный битурбомотор объемом 3,2 л развивал 544 л.с., в «сухом» виде машина весила 1150 кг, разгон до 100 км/час занимал 3,9 секунды, а максимальная скорость составляла 308 км/час. Выпустили всего две машины.

«Гражданский» CLK-GTR оценили в сумму более $1,5 миллиона, из-за чего он даже попал в Книгу рекордов Гиннесса как самый дорогой в мире серийный автомобиль того времени! Всего выпустили 26 машин, из которых 20 были в кузове купе, а еще 6 CLK-GTR – в виде родстера (верхнее фото). Практически все машины разошлись по частным коллекциям.

Читать еще:  Швед Ронни Норквист сделал спортивное купе с нуля своими руками

Mitsubishi Pajero Evolution

Годы выпуска: 1997-1999

Разумеется, «гражданские» версии спортивных болидов строили и строят не только из шоссейно-кольцевых автомобилей. Ведь есть желающие носиться на крутых тачках не только по асфальту, но и вне его. И тут нет равных подготовленным внедорожникам и прототипам, которые «гоняются» в ралли-рейдах вроде знаменитого марафона «Дакар». Ведь их конструкция и запас прочности позволяют «валить» по серьезному бездорожью практически на легковых скоростях. Оставалось только дождаться, когда кто-то решится сделать «гражданскую» версию такого «внедорожного спорткара».

От обычного «Паджеро» версия Evolution, выпускавшаяся только в трехдверном виде и с правым рулем, отличалась оригинальным обвесом кузова и расширителями колесных арок под более крупные покрышки 265/70 R16. Капот с воздухозаборниками у «Эвика» тоже свой, алюминиевый, днище прикрыто дополнительной защитой. В салоне – спортивные «ковши» Recaro.

И прецеденты были. Так, к концу 90-х годов подсуетилась Mitsubishi. Чтобы заявиться в категорию Т2 (спортивные болиды на базе серийных автомобилей) ралли-марафона «Дакар», компании тоже требовалось выпустить партию «гражданских» машин для получения омологации на машины «боевые». Так в 1997 году и появился легендарный Pajero Evolution, который выпускали до 1999 года, сделав в общей сложности 2500 машин. И от обычного серийного Pajero спецверсия Evolution отличалась кардинально!

Штатный бензиновый 3,5-литровый мотор V6 серии 6G74 был форсирован под 280 л.с. (348 Нм) и сочетался как с механической, так и с автоматической КПП с ручным режимом. Для повышения управляемости и энергоемкости вся подвеска была полностью переделана. У обычного Pajero – независимая схема с торсионами спереди и мост на пружинах сзади. У Pajero Evolution – уже пружинная подвеска с двойными рычагами спереди и независимая «многорычажка» сзади. Плюс расширенная колея, другие пружины и амортизаторы, постоянный полный привод Super Select, но с «самоблоком» на задней оси вместо обычной жесткой блокировки. И все это ехало до 100 км/час менее, чем за 8 секунд и лишь немного не дотягивало до 200 км/час! Кстати, немало «Эвиков» через Дальний Восток неофициально завозили и в Россию. И эти машины до сих пор встречаются у нас в продаже.

Годы выпуска: с 2010

Британская компания Bowler еще с 1985 года строит спортивные внедорожники для ралли-рейдов (в том числе и для «Дакара»), используя узлы фирмы Land Rover, с которой в 2012 году даже заключили договор о сотрудничестве. Известность этой компании ранее принесли болиды Wildcat («дикая кошка»), «выведенные» из агрегатов серийного Land Rover Defender. Но сейчас у компании есть еще более ядреная модель собственной разработки, которая предлагается и в гражданском исполнении.

В основе EXR-S – укороченная и доработанная рама от серийного Range Rover Sport с интегрированным каркасом безопасности. От внедорожников компании Land Rover также взяты моторы, элементы рулевого управления и независимых подвесок. Кузовные панели – оригинальные, из легких композитных материалов. В цену машины уже входят 2-зонный «климат», аудиосистема, подогревы стекол и зеркал, электрический ручник.

Сначала этот появившийся в 2007 году ралли-рейдовый аппарат назывался Nemesis («Немезида»). Сейчас его гоночная версия носит менее звучное имя EXR, а представленная в 2010 году модель для дорог общего пользования называется EXR-S. Причем по некоторым своим данным она даже превосходит своего чисто спортивного собрата! У того под капотом стоит атмосферный 5-литровый V8, который выдает «всего» 300 л.с. и 580 Нм. Однако «гражданский» EXR-S оснащается уже компрессорным V8, который выдает 550 л.с. и 625 Нм момента! В итоге EXR-S разгоняется до 100 км/час за 4,2 секунды (EXR – за 3,8), а максимальная скорость равна 250 км/час (у EXR – 225 км/час).

Рейдовый EXR оснащается гоночной секвентальной КПП фирмы Sadev, его «дорожная» версия – 6-ступенчатым автоматом ZF с подрулевыми переключателями. У EXR – одноступенчатая раздатка и самоблокирующиеся дифференциалы. У EXR-S раздатка уже с пониженной передачей, а блокировками «диффов» заведует электроника. Подвески у обоих – независимые, на сдвоенных рычагах, но у EXR-S более простые амортизаторы Bilstein, хотя ходы подвески больше: 285 мм против 250 мм у EXR, который «зажат» регламентом FIA. Цена? EXR-S обойдется почти $223 000, и это без налогов и самовывозом с фабрики. В списке опций – 6-точечные ремни безопасности, более энергоемкие настраиваемые амортизаторы Donerre, усиленный каркас безопасности и даже гидродомкрат, поднимающий машину для облегчения обслуживания или замены колес (штатные на 22 дюйма, опционные — на 18 или 20 дюймов).

Может ли болид Ф1 ехать вверх тормашками?

На официальном сайте Формулы 1 есть колонка: «Understanding the Sport», т.е. — «Понимание спорта». Одна из статей содержит интересное предложение: «Современный болид Формулы 1 благодаря аэродинамическим обвесам способен создать боковую перегрузку в 3,5 g (а константа g — ускорение свободного падения, иначе — 9,8 м/с 2 ) — в 3,5 раза выше собственного веса. Иными словами — на высоких скоростях автомобили Формулы 1 способны ехать в перевёрнутом состоянии — вниз головой, или вверх тормашками».

Сама идея о том, что болид Формулы 1 (да и любой автомобиль) способен ездить по потолку с первого взгляда относится к разряду ненаучной фантастики. Помните агента Кея из «Люди в чёрном»? Его автомобиль Ford LTD Crown Victoria вполне себе ехал вверх тормашками по потолку туннеля Квинс в Нью-Йорке. Но это лишь фильм, притом совершенно фантастический. А что в реальности? Этот вопрос способен привести в восторг не только обычного болельщика Ф1, но и заядлых любителей науки вместе с инженерами. Да и болиды Формулы 1 и так имеют больше сходства с истребителями, чем с гражданскими автомобилями. Почему бы им не поездить и по потолку, хотя бы теоретически. Проверим утверждение официального сайта чемпионата!

Что говорит наука

Симуляторы ясно отвечают на заданный вопрос: болид Формулы 1 способен ездить по потолку…

Существуют некоторые расхождения в конкретных числа, когда речь заходит о скорости, необходимой для машины Ф1, чтобы ездить по потолку вверх тормашками. Однако научный расчёт показывает, что это вполне возможно. Покуда автомобиль генерирует столько прижимной силы, сколько весит сам, он способен перевернуться и ехать вниз головой. Некоторые расчёты говорят о том, что такая прижимная сила достигается при скоростях свыше 240 км/ч — именно при таком показании спидометра болид Ф1 «присосётся» к потолку. Противник этого числа — доктор Афзал Сулейман, который подогнал научные расчёты для канадского канала Discovery, заинтересовавшегося этой теорией. Доктор Сулейман — авиационный инженер из университета Виктории. Он утверждает, что автомобилю будет достаточно и 145 км/ч.

С другой стороны, бывший главный инженер команды Jordan, Гэри Андерсен, рассказал о других числах: «Силы, действующие на болид Ф1, прижимают его шины к земле. Однако автомобилю, в принципе, нет разницы, с какой стороны будет твёрдое покрытие наподобие асфальтового — сверху или снизу. Поэтому, теоретически, машины из мира Формулы 1 способны на то, чтобы ехать вверх тормашками — скажем, по потолку туннеля. На скоростях от 190 км/ч прижимной силы будет достаточно, чтобы превысить вес автомобиля. Именно по такому принципу работает аэродинамика самолётов.

. даже дорожные автомобили способны исполнить «бочку»

Заработает ли двигатель при езде вниз головой?

Одно из самых серьёзных возражений против теории о езде болида Формулы 1 по потолку — то, что механизм подачи топлива откажется работать, если перевернуть его вверх тормашками. Горючее, таким образом, стечёт к верхней части бака, а ведь там нет никаких шлангов для всасывания бензина. Подобное возражение применимо и к мотору: двигатель заглохнет, если масло внутри него стечёт к верху. Только аргумент про двигатель неприменим к болидам Формулы 1. Дело в том, что их моторы способны работать в режиме «сухого картера»: когда масляные резервуары у автомобиля внешние, а масло высасывается не только с картера.

Из-за боковых перегрузок болиды F1 часто находятся в такой ситуации, когда всё масло стекается к одному боку картера. При этом мотор не может заглохнуть от недостатка масла. Благодаря технологии «сухого картера», масло перекачивается с внешнего бака, который расположен с передней части двигателя.

Таким образом, достаточно слегка перенастроить двигатель Ф1, и он будет отлично работать и вниз головой.

Сможет ли гонщик управлять машиной вверх тормашками?

Серьёзный контраргумент — а сможет ли пилот управлять автомобилем, движущимся по потолку? Не будет ли гонщик дезориентирован, чтобы адекватно оценивать движение? А способно ли человеческое тело приспособиться к серьёзной физической работе при нахождении вниз головой?

В истории Ф1 немало примеров возникновения «морской болезни» у пилотов. Скажем, горная трасса Клемон-Ферран была особенно «любима» гонщиками за серьёзные перепады высот, и, как следствие, постоянную тошноту вместе с неизбежной потерей концентрации. Весьма вероятно, что гонщикам Формулы 1 придётся максимально туго, если кому-нибудь из них придёт в голову идея покататься на своём автомобиле вверх ногами.

Впрочем, есть и контраргумент. Пилоты истребителей способны без ущерба для потери концентрации и работоспособности управлять своими самолётами до нескольких минут. Всё дело в тренировках и привыкании. Если неподготовленный человек ляжет на диван на несколько секунд, свесившись головой вниз, он почти сразу почувствует лёгкое недомогание: кровь приникла к лицу и голове, давление повышается. А на скоростях свыше 100-150 км/ч неприятные ощущения будут на грани переносимости.

Способен ли гонщик, чисто теоретически, натренировать свой организм таким образом, чтобы его тело успешно справлялось с управлением автомобилем вверх тормашками? Все мы знаем, что в гоночном режиме пилоты постоянно сталкиваются с перегрузками в 3-4 g, вплоть до 5. В то же время, силы свыше 4-6 g могут стать запредельными.

Нет, болид Ф1 вверх тормашками таким образом — штука в корне неправильная

В итоге, всё будет зависеть от конкретной цели. «Бочка» в туннеле Монако, или управление болидом по потолку? Теория даёт однозначный ответ: да, болиды Формулы 1 производят достаточно прижимной силы для того, чтобы «присосаться» к потолку или к стене. Двигателю и бензобаку при этом потребуется некоторая доработка, но выполнить её можно в условиях обычных боксов.

Всё, что действительно нужно — подыскать достаточно длинный потолок, автомобиль и пилота истребителя, который сумеет справиться с автомобилем класса Ф1.

Автор: Скотт Митчелл (Scott Mitchell), сайт Bleacher Report.

Популярные автомобили

Как перевозят болиды Формулы-1

В календаре Формулы-1 20 этапов, раскиданных по всему свету. Но перед тем, как 24 машины выйдут на старт, их нужно привезти на трассу. А вместе с ними еще несколько десятков тонн оборудования – грузовиками, самолетами, пароходами. «Мотор» изучил логистические маршруты команд Формулы-1 и выяснил, что нужно для транспортировки «Большого цирка».

Гоночный уикенд Формулы-1 начинается в пятницу. Но совсем не в ту, когда пилоты выезжают на тренировку. Первые грузовики с оборудованием команд отправляются на трассу неделей раньше. Большинство конюшен базируется в Великобритании, поэтому добираются до гонок они через Францию. «По французским законам, грузовики не могут ездить по территории страны в воскресенье, а значит большая часть фур должна миновать ее до вечера субботы, – говорит менеджер команды Caterham Грэм Уотсон. – Мы стараемся отправить все грузовики, за исключением одного, до вечера пятницы».

В выходные за неделю до Гран-при на базе Caterham в Хингэме остается всего одна фура. Та, в которой затем на трассу отправятся боевые автомобили Виталия Петрова и Хейкки Ковалайнена. «Причин для этого несколько, – объясняет Уотсон. – Во-первых, так у механиков и инженеров есть больше времени для работы с машиной. Некоторые новинки бывают доступны только к утру понедельника, поэтому мы постоянно стараемся оттянуть отъезд грузовика с машинами до последнего. Плюс ко всему, в понедельник от их присутствия на трассе по большому счету нет никакого толка».

Читать еще:  Житель Великобритании создал спорткар с собственным дизайном на базе Мазды

Боевые автомобили команды Ф-1 отправляют на Гран-при в понедельник, чтобы к среде, за два дня до начала первых официальных тренировок, они были уже на трассе. В среду приезжают на автодром и сами гонщики.


Гоночные шасси отправляются на трассу в собранном виде. Механикам на трассе необходимо лишь установить на машину антикрылья.

Команда Тони Фернандеса – одна из самых маленьких в Формуле-1. У Caterham всего девять грузовиков. Все они колесят по Европе в ходе летнего сезона, когда большинство Гран-при проходят как раз на континенте. А вот у больших команд и хозяйство побольше. В гараже Mercedes AMG, например, стоят сразу 23 фуры.

Полтора часа на парковку

У каждой команды есть место в паддоке для моторхоума и трех трейлеров. Обычно это офисные грузовики, в большинстве случаев именуемые RT (Race Truck). Они располагаются непосредственно в паддоке, за боксами каждой из команд. По сути, это и есть главная рабочая зона коллектива.

Три «гоночных грузовика» команды Caterham. Справа RT1 – офисы гоночных инженеров и IT-персонала. В центре RT2 – рабочая зона инженеров по гидравлике и электронике, здесь же хранятся многие запчасти и инструменты. Слева RT3 – грузовик, перевозящий боевые автомобили. Кроме того, в нем располагаются офисы сотрудников отделов маркетинга и коммуникаций.

В этих трейлерах располагаются комнаты для брифингов, офисы IT-персонала, в отдельных случаях – офисы пресс-служб, сотрудников службы маркетинга и личные комнаты пилотов. Здесь же хранятся запасные детали для болидов. Обычно между двумя грузовиками надстраивается подвесная конструкция – таким образом команды получают полноценные вторые этажи. Парковка двух таких RT – задача не из легких. Для того чтобы можно было построить между ними целый этаж, нужна филигранная точность.

«Конструкцией предусмотрено, что расстояние между двумя фурами должно быть ровно три метра, – рассказывает глава гоночной бригады Marussia Саймон Прайс. – Если между передними осями расстояние будет 301 сантиметр, а между задними краями – 299, ничего не получится. Наши водители достаточно опытны, плюс мы используем во время парковки специальные лазерные установки. Всего процесс занимает в среднем около часа, но иногда приходится повозиться и подольше». Поговаривают, что антирекорд по времени парковки грузовиков в паддоке Ф-1 составляет около пяти часов.

Два из трех RT Mercedes AMG соединены дополнительной секцией. В паддоке остаются лишь «прицепы». «Головы» отправляются на время уикенда на стоянку неподалеку от трассы и приезжают в паддок вновь ближе к полуночи в воскресенье – уже после того, как пройдут последние брифинги инженеров и второй этаж будет демонтирован.

Остальные грузовики по ходу уикенда располагаются на удаленных от паддока парковках автодрома или, если для них нет места, просто поблизости от трассы. В основном, это те машины, которые первыми прибывают на трассу перед началом уикенда. Они перевозят гаражные панели и все оборудование, необходимое для обустройства в боксах: плазменные экраны, компьютеры, запасные двигатели и коробки передач, бочки с топливом. Когда на трассу приезжают гоночные машины, к их приему уже все готово. Последний грузовик паркуется в паддоке обычного европейского Гран-при в среду утром. С этого момента о переездах можно забыть.

Дальнобойщики

«Когда после гонки болельщики у экранов заваривают себе чашечку чая, мы уже час как собираемся в путь, – говорит Грэм Уотсон. – Еще до того, как дан клетчатый флаг, мы начинаем собирать и готовить к отправке задние панели гаража (те, которые не видно в телетрансляции), а также запчасти, которые уже не пригодятся в ходе гонки – например, запасные двигатели и коробки передач. В процесс вовлечены и сотрудники, не задействованные во время пит-стопов, и водители грузовиков».

Гоночная бригада команды Формулы-1 – 57 человек. Именно такому количеству персонала разрешено работать с машиной в ходе Гран-при. Помимо этого, в состав групп, выезжающих на этапы чемпионата мира, входят сотрудники пресс-служб, маркетинговых отделов, менеджеры, сотрудники кейтериговых компаний и собственно гонщики. Всего каждой из команд в дни проведения этапа нужно около сотни гостиничных комнат.

Часть механиков прилетает на трассу в субботу, за восемь дней до гонки, чтобы помочь собрать моторхоум. Ко вторнику вся группа механиков должна быть на трассе. Оставшаяся часть персонала, включая пилотов, руководителей команд и инженеров, прибывает на трассу в среду.

Дальнобойщики, перегоняющие оборудование, не являются сотрудниками команд. Чаще всего, это водители крупных логистических фирм. Например, к Mercedes AMG летом прикреплены 23 водителя компании Eddie Stobart, одной из крупнейших логистических компаний в Великобритании.

Раньше грузовики перегоняли механики команд, но современные европейские законы делать это запрещают. «Сейчас водителям нельзя садиться за руль, если они не отдыхали определенное количество часов, – объясняет Уотсон. – Поэтому механики, которые работают на трассе в воскресенье с утра, уже не могут этим заниматься. Тем не менее, так нам даже удобнее. В паддоке водители помогают разгружать и собирать оборудование. Это девять дополнительных пар рук».

Команда Lotus готовится к Гран-при Монако
Спустя час после окончания гонки грузовики, стоявшие на удаленных парковках, выстраиваются на пит-лейн. В паддоке еще идет работа. Инженеры и пилоты разбирают прошедшую гонку в одном из RT. Обычно эта процедура занимает несколько часов, поэтому первыми загружаются так называемые «support trucks», грузовики поддержки. Их, как правило, по три-четыре у каждой команды.

Часть механиков занимается шинами. Все комплекты резины, а их более сотни на каждый коллектив, после окончания уикенда должны быть сданы Pirelli. Колесные диски каждая из команд использует свои, от собственных поставщиков. Они также занимают немало места в грузовиках.


Весь процесс укладывания гоночного скарба отнимает около шести часов. До полуночи Caterham отправит в дорогу грузовики поддержки и три RT. Все они после каждого европейского Гран-при (за исключением гонок, идущих одна за другой) отправляются на базу команды в Хингэм. Там у инженеров будет около недели, чтобы проанализировать полученные данные, установить на машины новинки и отправить на следующий Гран-при.

Моторхоумы

Последние три грузовика Caterham покидают паддок в понедельник утром. Это три так называемых кейтеринг-трейлера. Два из них составляют моторхоум команды, третий – грузовик поддержки, для которого нет места в паддоке.

У Caterham один из самых простых «домов», который собирается следующим образом: два грузовика встают рядом и первый этаж образуют собой собственно фуры. Там располагается небольшая переговорная, две комнаты пилотов, туалет и кухня. На крышах надстроен второй уровень. Это гостевая зона команды, где расставлены диваны, столы и стулья. Дополнительная лестница ведет на кухню.

Моторхоум продолжает работать после окончания гонки еще несколько часов. Разбирать его начинают утром в понедельник. По частям моторхоум Caterham уезжает с автодрома в понедельник днем. Одним из первых среди остальных команд.
Energy Station от Red Bull даже сложно назвать моторхоумом. Одна только гостевая зона — площадью более 300 квадратных метров. Обслуживают посетителей девять поваров, а также 12 барменов и официанток.
Максимально быстро собрать «станцию» можно за 18 часов непрерывной работы.

Позже всех с трассы уезжает Red Bull. Если моторхоум Caterham можно разобрать за полдня и перевезти тремя грузовиками, то у чемпионской команды хлопот намного больше. Чтобы собрать Energy Station, огромный трехэтажный моторхоум команд Red Bull Racing и Toro Rosso, нужны три дня и усилия 32 человек. Перевозят «станцию» 28 грузовиков.

Примерно столько же времени требуется McLaren, моторхоум которой составлен из семи грузовиков. Собрать и разобрать его можно за три-четыре дня.


McLaren Brand Centre. 18 метров в длину, 14 метров в ширину, три этажа. Внутри – две комнаты пилотов, с личным туалетными комнатами и душевыми кабинами, кабинет руководителя команды, две переговорные, медицинский кабинет, пять офисов, комната для технического персонала, две дополнительные уборные. На первом этаже – кухня и гостевая зона на 60 человек. Всего в моторхоуме 140 «посадочных мест». На трех уровнях развешаны более 50 плазменных панелей. Чтобы собрать Brand Centre, требуется 35 часов непрерывной работы, разобрать – 22 часа.

Моторхоумы практически никогда не возвращаются на базы по ходу европейского сезона – за исключением месячного перерыва в августе. Команды перегоняют их только по континенту, а на удаленных этапах арендуют помещения непосредственно на трассах.

«Улетай отсюда»


«Fly away» – термин, которым в Формуле-1 именуют гонки, проходящие за пределами Европы. Перевезти оборудование на грузовиках на такие этапы, естественно, невозможно. Логистика таких Гран-при сложнее. Большую часть оборудования конюшни отправляют самолетами. В общей сложности груз каждой из команд составляет около 30 тонн.

На автодромах конюшни арендуют у владельцев трасс гостевые домики, расположенные в паддоке. Обустраивает такие помещения каждая команда самостоятельно, даже на заокеанские Гран-при привозя собственные столы, стулья, телевизионные станции и даже кухонные приборы. Но они, в свою очередь, доставляются на гонки уже на паромах.

У каждой команды есть пять-семь полных комплектов для гостевых домиков. Подобные наборы путешествуют по свету на протяжении всего года. Например, Mercedes AMG свой первый комплект отправила в Австралию еще в конце января. В марте столы, стулья и прочая утварь добрались на пароме до Мельбурна, откуда затем были отправлены в Канаду. Гонка в Монреале прошла в июне. После нее этот же комплект уплыл в Японию – на гонку, которая пройдет в начале октября. Затем на очередном пароме этот же комплект еще раз пересечет Тихий океан – в середине ноября состоится Гран-при США, и в Остине столы, стулья и телевизоры понадобятся вновь.

По ходу сезона каждый комплект преодолевает около 100 тысяч километров. Маршруты для каждого из «сетов» расписаны в начале года. Перевозить один комплект на самолете было бы намного дороже, ведь в конце сезона командам предстоит сразу семь «fly away» в течение двух месяцев.

Сдвоенные гонки

Предстоящие две недели – самый напряженный период европейского сезона Формулы-1. Гран-при Германии и Венгрии пройдут с перерывом всего в неделю, а значит командам придется отступить от привычных логистических маршрутов.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector