17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Toyota Supra Криса Радо, мощностью 2500 лошадиных сил

На гоночную Toyota Supra установили мотор на 2500 лошадиных сил

Компания ProSpeed Autosports, занимающаяся тюнингом автомобилей, почти закончила проект Toyota Supra.

Главной особенностью которой станет невероятно мощный двигатель. Машину для дрэга назвали Wasabi Supra и у нее будут стандартные размеры шин и колес. А вот двигатель у нее будет сделанный чуть ли не с нуля. Проект мотора пришлось отдавать на аутсорс мастерской Arrow Machine, расположенной в Техасе.

Основой двигателя является восьмицилиндровый HEMI с рабочим объемом в 8.6 литров. При этом, турбокомпрессия Precision Pro Mod на 10.6 сантиметров и блок управления MoTeC должны вывести движок на мощность около 2400-2500 лошадей.

Для того, чтобы трехступенчатая автоматическая трансмиссия MM Transmission TH400 была способна адекватно передавать такую мощь в колеса, пришлось устанавливать конвертор Protorque.

Но невероятное количество лошадей является не единственным отличием спорткара — система выхлопа выходит из-под капота вместе с турбиной, которая находится в середине бампера спереди.

  • Мы в соцсетях:
  • Одноклассники,
  • Facebook,
  • Вконтакте

Обсудить

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

фаер шоу короче в комплекте

Я уже видел подобный стиль авто с турбиной такого оформления. В Америке на гонках по другу в фургоне черном была установлена.

Обновленный автомобиль корейского производства Hyundai Sonata N-Line проходит тестовые испытания.

В социальных сетях появились первые фотографии с тестов, на которых машина представлена под защитным камуфляжем. Но, несмотря на это, можно заметить видоизмененный передний бампер, обновленную головную оптику, новые задние фары.

Под капотом установлен 2,5-литровый силовой агрегат, мощность которого 290 лошадиных сил. В паре с ним работает восьмиступенчатая коробка передач. Точно такое же оснащение будет использовано на будущем хэтчбеке Veloster N. На сегодняшний день этот мотор является эксклюзивным для обновленных моделей бренда.

Машина имеет четырехконтурную выхлопную систему. В салоне установлен новый комплекс мультимедиа с цифровым экраном и дополнительными стерео колонками, расположенным в дверных панелях.

Определиться с датой презентации производители смогут только после успешного завершения тестовых испытаний. Но, несмотря на это, известно, что сразу после представления начнется серийное производство, так как производственные линии уже подготовлены.

Российское руководство уже который год бьется над проблемой ввоза в страну праворульных машин. В 2017 году пытались как-то «разрулить», обязав устанавливать систему оповещения «ЭРА-ГЛОНАСС». Но люди стали сильно возмущаться и введение ограничения приостановили.

Речь идет о Дальневосточном регионе, где местные автолюбители за долгие годы привыкли к японским подержанным автомобилям и не желают покупать корейские, немецкие или американские.

Оно и понятно, ведь Япония тут под боком. Поэтому доставка и покупка почти что с первых рук делают данные машины очень доступными. А качество известно всем.

К тому же доставлять новые автомобили в данный регион довольно затратно. Следовательно это отразится на конечной стоимости авто.

Все бы было здорово, если бы не праворульная компоновка автомобиля из Японии. За счет этого и иной настройки освещения, такие машины становятся опасными на дорогах с правосторонним движением.

Тем не менее, премьер Дмитрий Медведев недавно подписал новый документ о продлении льготного ввоза праворульных машин на год.

Как вы считаете, почему правительство идет на поводу шантажа жителей Дальневосточного региона? Напишите свое мнение в комментариях.

В одной из тематических групп, посвященных автотюнингу и ребрендингу, была опубликована фотография «недотюнинга» LADA 4×4.

Как видно из снимка, передняя часть у гибрида осталась от «Нивы», а вот то, что находится сзади и от какого автомобиля это взято — стало причиной спора пользователей сети, подписанных на этот аккаунт. Ясно, что «задок» был приварен от другого внедорожника. Но какого, так и не удалось выяснить автолюбителям.

В новой «версии» даже багажник имеет крышу. Однако из-за незаконченности работ над тюнингом автомобиля, тот смотрится довольно нелепо.

Мнения пользователей сети так же разделились. Одним тюнинг LADA 4×4 понравился, другие же недоумевали над «творением» очередного неизвестного тюнера.

«Прикольно получилось», «Это сделал конструктор АвтоВАЗа, уж больно нелепо выглядит машина», «Это зять для тещи автомобиль делает», «Я его слепила из того, что было, а потом неделю руки мыла», — иронизировали комментаторы в сети.

Послушайте, как звучит 2500-сильная Toyota Supra

Американское ателье ProSpeed Autosports построило дрэгстер на базе Toyota Supra. Спорткар оснастили 8,62-литровым двигателем Hemi V8, отдача которого составляет 2500 лошадиных сил. Видео с испытанием машины, получившей прозвище Wasabi Supra.

Агрегат для «Супры» спроектирован техасской компанией Arrow Machine. Он оснащен блоком управления MoTeC, системой смазки с сухим картером Dailey Engineering и 106-миллиметровым турбонагнетателем Precision Pro Mod. Мотор совмещен с трехступенчатой автоматической трансмиссией MM Transmission TH400.

Сколько расход? Сколько ёмкость багажника? Три мешка бульбы залезут?

В РФ транспортный налог на нее 375000 в год был бы.😁

В РФ её бы зарегистрировали как 100сильную.

Да и водила «инвалидом» был бы в добавок.

И катался бы на иностранных номерах закрытых бумажкой

Стёртых до грунта

С купленными правами.

Без национальности конечно

Можно еще по ДКП ездить и раз в 10 дней дату менять

Звучит, как дрель. И вот-вот сгорит к херам.

Хуёво звучит, как пылесос. ИМХО, но нормальный звук только у атмосферников или у тачек с компрессором. Рычащий, агресивный, безумный громкий звук. Звук который заставляет колотиться серце и трястить все что есть вокруг. Звук, который тупо сносит башню и делает из тебя маленького восторженного ребенка. А турбинка это все глушит. И звучит машина с турбиной как пылесос, громкий пылесос)

Таки этож пылесос

У отца Газ-53 был, очень похоже.

А потом такие рядом с домом гонять будут))

Твой кролик нашей эры.

И зачем так заморачиваться, ставили бы сразу реактивный двигатель.

Открытая крыльчатка турбины?

Норм, километра на 2 хватит.

Ей и не надо далеко. Авто для драга. Там всё на 2км рассчитано

мне одному показалось что у него покрышки перекачаны,или это для дрифта?

млять умеют же амеры испортить хорошие машины

хлебом не корми дай засунуть v8

А что в Супре хорошего? Супра просто распиарена благодаря форсажу и серии игр, при этом одноклассница Mitsubishi 3000GT (GTO/Dodge Stealth) куда лучше, а уж Honda NSX — на недосягаемой высоте.

Не смешите — 3000gt там и рядом не стояла, если это не VR4, да и те только из коллекционерских побуждений. Хотя я больше люблю AMG’шных немцев, но в свое время довелось очень близко познакомиться и с Супрой и дело там далеко не в Форсажах и пиаре, а чумовом 2JZ, с которого легко снимаются 1к+ лошадей и у которого практически нет потолка для доводки (в этом плане, сравним, пожалуй, только с шевиковским LS). Добавьте огромный рынок качественных запчастей и обвесов от топовых производителей и получается бюджетный гиперкар, который при себестоимости в $60-70к играючи разорвет любой Вейрон на 1/4, 1/2 и 1 милю — то для чего их и собирают. Вот аппарат с которым у нас было знакомство длинной в год: куплен за $20к с небольшими доработками, вложено еще $10к, результат — под 900 лошадок на колесах — и это с одной небольшой турбины, ехала 1/4 мили она за 8.7-9 секунд. 3000gt на такое в принципе не способен, а потому и никому нафиг не нужен даже при цене ниже $10k, учитывая какой гемор его содержать чтобы он тупо не сыпался.

Сначала модель была распиарена и уже потом появился рынок. Если бы в игру/фильм попала NSX — то большое количество китов имела бы уже она. Так что считать это достоинством — бред.

С вейроном эту нишу ТС не надо сравнивать, всё-таки, вейрон — это кожа-рожа и превосходный салон, в то время как японские грам-туризмо по комфортабельности недалеко ушли от табуреток.

3000gt на такое в принципе не способен, а потому и никому нафиг не нужен

3000GT VR4 — это с завода отличная машина на каждый день, в то время как супру, действительно, нужно колхозить, чтобы она стала интересной, никто не спорит.

гемор его содержать чтобы он тупо не сыпался.

Ага. Легко хаять модель, которой от 20 до 30 лет. Ну уж супра, форсированная до 1000 л. с., всё время простаивающая в гараже и раз в полгода выезжающая на драг, конечно «не сыпется», никто не сомневался.

Во-первых, честь имею с владельцем хоть одного из перечисленных авто или очередным «знатоком» из интернета, который их ни разу не видел? По вашим высказываниям, уверен на 99.99%, что вы не владелец ни Супры, ни NSX, ни VR4.

Далее, когда Cупра была распиарена? В играх 2000 годов и Форсажах? А ничего что сама модель существует с 70х и уже с тех пор считается отличным спортивным авто? Да, 2jz варианты поднялись еще выше за счет бешенного потенциала движка, но и до этого Супра уже было серьезным именем.

Читать еще:  Как подключить магнитолу к штатной проводке

Поехали дальше. NSX. Тоже много где была, попадала в игры, фильмы, но популярности Супры ей тоже не светит, как и VR4, по причине конской цены, ограниченных возможностей движка, дорогого обслуживания. ну и того, что это Хонда, которая как правило шла с автоматом. Версии Акуры с 6-ти ступкой действительно ценятся, но уже как колекционные машины и на них никто ничего не навешивает, а держит максимально в стоке. Хондами же сейчас рынок завален и никому они по таким ценам ($40-80k в приемлемом состоянии) нафиг не нужны.

Далее, насчет допила — у Супры в стоке 320 лошадей, так что не надо ту плести про допиливание напильником чтобы сделать ее «интересной» — у ВР4 теже самые показатели, а весит он больше. Допиливают их чтобы было не интересно, а чтобы очко в игольное ушко сжималось и плакали владельцы Галлардо, чего с VR4 сделать без замены движка на тот же 2jz или LS3 нельзя. Насчет обслуживания доработанной Супры и ее использования вы опять же мимо — суть 2jz в его надежности и управляемости авто с ним при огромных силовых показателях — на ней даже при 1.5kлс можно комфортно ездить каждый день, в отличие скажем от Корветов с такими же показателями, что многие и делают, включая экземпляр на фото — он вообще вся свою жизнь был каждодневкой и для трека только переобувался в слики.

Ни разу не видел вживую.
С тем аргументом что супра получила популярность, в том числе, за счёт лёгкости форсирования 2JZ не поспоришь.
Но 10-20 лет назад, каждый школьник знал о Супре отнюдь не из-за этого.

Рассуждать о цене как-то смешно, когда речь идёт о сравнении табурета с задним приводом и авто с активной аэродинамикой, полным приводом и поворачивающимися задними колёсами, или максимально допиленной алюминиевой NSX, которая с завода была подготовлена для трека идеальной развесовкой и передовыми технологиями.

Ну вообще да, что дешевле — то пипл и хавает.

Porsche, помноженный на Land Cruiser: опыт владения Toyota Supra

Японская заднеприводная заноза в заднем бампере Porsche и Ferrari. Двадцать пять лет назад это были приметы сразу нескольких нахальных выскочек из страны суши и аниме. Словно сговорившись, японцы что есть мочи троллили именитых европейцев, заставляя их уступить левый ряд автобана и обгоняя на виражах. Одним из главарей банды была Toyota Supra.

Снаружи

М ноголетняя эпопея, начавшаяся с модификации Celica, завершилась пятнадцать лет назад. С тех пор Toyota не особо баловала бензиновых адреналинщиков. Но глаза истинных петролхэдов все еще загораются нехорошим блеском при упоминании латинского слова «Выше». И вовсе не «Форсаж» тому причина.

С легкой руки итальянцев долгие годы крутой спорткар по обе стороны океана выглядел не иначе как вариация на тему сплющенного молотка с подъемными фарами. Перемены были неизбежны, и четвертая Supra, расставшись с эффектными, но порядком заплесневелыми аксессуарами 80-х, нашла убежище в биодизайне. Но кто её осудит? Округлившись и раздувшись в нужных местах, получив прообраз оптики Lexus-style, главная Toyota по спорту, наконец, на закате карьеры обрела свой неповторимый стиль. Экстерьер нашей машины, что редкость для Supra – практически сток, капот TRD и диски Volk GT-C бесконечно далеки от аляповатых обвесов доморощенных стритрейсеров.

Внутри

Supra – не чемпион по малому клиренсу, но сиденья установлены настолько низко, что кажется, я сажусь прямо на асфальт. Грациозно выбраться из крепких дружеских объятий ковшей Recaro у меня так и не вышло. Нужна тренировка. И кто бы мог подумать, что ручка открытия двери где-то на уровне колена – это реально удобно. Посадка назад требует особой сноровки, хотя делать там в принципе нечего. Места для ног катастрофически не хватает, но как полка для вещей, не поместившихся в и без того внушительный по меркам класса багажник, второй ряд идеален.

Формы интерьера заставляют недоумевать, как смеют владельцы BMW и Saab называть свои салоны кокпитами. Передняя панель нескромных размеров, перетекающая в массивный центральный тоннель и зрительно неотделимая от дверного подлокотника, надежно защищает водителя Supra от посягательств окружающего мира. Как следствие, климат, музыка и прочие блага комплектации – в прямой зоне видимости и доступа. А главное, внутри витает дух основательности и монолита, вселяя уверенность, что обещания максималки в 260 км/ч, даваемые приборкой TRD – не пустой звук.

В движении

Supra в стоке долго не живет – неоспоримый факт. Этому экземпляру повезло: внешность и салон – образец правильного подхода к содержанию культовой техники, но с двигателем песня отдельная. Базовый 2JZ-GE хорош, и мы вместе с ним и Lexus IS300 отлично повеселились пару месяцев назад. Но что хорошо спортседану, маловато для купе с апломбом конкурента именитым европейцам, а значит, появление под капотом 2JZ-GTE было неизбежно.

Сытая, откормленная, не стесненная никакими ограничителями твинтурбо «шестерка» задышала полной грудью, но в определенный момент (как это обычно и бывает) владельцу стало маловато почти 400 л.с. Ситуация и выход из нее знакомы многим суправодам – заменить пару заводских улиток на одну, но побольше. Были две последовательно установленные турбины Hitachi – стала одна Garrett GT30, и вуаля – 500 л.с.

На городских скоростях полтысячи сил никак себя не проявляют. Радуя гражданскими настройками гидроусилителя и ничуть не испытывая недостатка в тяге, купе спокойно катится на шестой передаче, словно на «автомате». Все потому, что едем мы по сути в атмо-режиме. В стандартной Supra первая турбина выходила на работу уже при 1 800 оборотах, а к 4 000 об/мин ей на помощь поспевала напарница. Заменившая их GT30 до 3 500 об/мин спит крепче тусовщицы после вечеринки. Знает, что время ее не пришло и заодно экономит деньги владельцу. Оттого средний расход лишь в пределах 17 л/100 км – правда, 98-го.

Стоит продавить газ всего на треть, как Supra начинает рвать и метать, знай только успевай вовремя подтыкать передачи короткоходным рычагом механики. В предельных режимах грубоватый на низах бас «шестерки» срывается на истошный вой, добавляя куража. С места, с ходу – «японка» всегда готова отвесить увесистый пинок под зад всем присутствующим. В звон до отсечки на каждой передаче – да без проблем! Чугунная «шестерка» с кованым коленвалом, даже разогнанная по мощности почти в два раза (причем для 2 JZ это далеко не предел), отличается поразительной живучестью. Редкий спорткар способен выдержать такое, не вынудив владельца купить годовой абонемент в сервис.

Управляемость и плавность хода Supra зависят только от вашего желания. Стоковое купе – типичный гран-турер, стабильный на высоких скоростях и без зубодробительной тряски в городских джунглях. В нашем случае истина где-то посередине. Примерив более низкие и жесткие пружины, японка стала собраннее в поворотах, демонстрируя отменные заднеприводные повадки. А уж дрифтить можно целую вечность, лишь бы покрышек хватило. Комфорт при этом пострадал не сильно. Благодаря длинноходной подвеске Supra не слишком требовательна к качеству дорожного покрытия. За похвальную плавность хода отдельное спасибо 18-дюймовым колесам, что лишь на дюйм больше стоковых.

Портить нервы Porsche и Ferrari, имея за плечами надежность а-ля Land Cruiser и поистине безграничный тюнинговый потенциал – в мире найдется немного аналогов Supra. Вместе с ней Toyota взяла серьезную высоту. Быстрее, выше, сильнее? Мир замер в ожидании – финал совместного проекта BMW и Toyota с парочкой Z4/Supra на выходе уже не за горами.

История покупки

Супрами Сергей увлекается уже давно. Пять лет он владел таргой третьего поколения (кузов JZ А70), с которой по определенным обстоятельствам пришлось расстаться. Хватило Сергея ненадолго, неделю спустя он уже вовсю искал Supra JZA 80. Приоритетом было хорошее состояние. Из четырех найденных вариантов приемлемым к покупке оказалось только купе из Томска: 1994 год выпуска, пробег в 178 000 км, из которых лишь около 40 000 км по России, живой кузов и минимум колхоза – такой экземпляр обошелся Сергею почти в 400 000 рублей.

Тюнинг

Доведение Supra до своих идеалов началось сразу же. По пути домой из Томска Сергей заказал во Владивостоке новый руль и оригинальные ковры вместо стоящего при покупке тюнингового ужаса. А спустя год купе уже могло похвастаться капотом и передней распоркой TRD, новыми рычагами и амортизаторами, а также оптикой от американской версии. Тормозная система от Toyota Celsior уступила место тормозам Brembo F40, ГТЦ взят от флагманской Supra RZ . Но самое главное – стоковый «атмосферник» и коробка W 58 были заменены на турбированный 2JZ-GTE в паре с коробкой R154. Двигатель, проводка и ЭБУ для свапа брались с одного авто. Все недостающие детали покупались новыми. К замене мотора Сергей готовился несколько месяцев, подробно обсуждая с мастером все детали, так что весь процесс занял всего четыре дня. Попутно был сварен даунпайп из нержавейки и поставлен кулер-кит Greddy. Двигатель предварительно обслужили, заменив все расходники, включая свечи и термостат. Расчетная мощность получилась в районе 400 л.с. В подвеске появились более низкие и жесткие пружины KYB NSR .

Читать еще:  Бортовой компьютер ваз 2190 гранта

В следующем сезоне в салоне прописались передние кресла Recaro , дверные карты и подиум под дополнительные датчики перешили в кожу, была заменена акустика, добавился усилитель. Вся проводка проложена заново, установлены новые боковые стекла, заменены опоры редуктора, новые рычаги в передней и задней подвеске. Однако летом начались проблемы: после длительных стоянок машина отказывалась ехать. Оказалось, что дело в топливном насосе, который был заменен на проверенный временем насос Denso от американской версии Supra .

Позже настала очередь заняться двигателем – Сергей понял, что хочет больше мощности. Для этого было решено отказаться от двух турбин в пользу одной Garrett GT30. ЭБУ – M ap- E cu 3. При давлении в системе чуть больше 1 бара мощность колеблется в пределах 500 л.с. Под возросшую мощность был в очередной раз произведен апгрейд тормозов. Теперь на Supra спереди стоят диски на 360 мм, керамические колодки и суппорты Brembo от P orsche Panamera, а сзади диски на 345 мм, керамические колодки и суппорты Advics.

Эксплуатация

За три года владения Сергей увеличил пробег купе до 240 000 км. Supra без проблем служит автомобилем на каждый день. Из купленного нетронутыми остались лишь кузов, задние сиденья и передняя панель. Все остальное, кроме двигателя – новый оригинал, аналоги, и только качественные, используются лишь в самом крайнем случае. Например, опоры редуктора изготовлены по личному заказу Сергея в Севастополе. Качество не хуже тойотовского, а цена в полтора раза ниже. Отношение к машине хорошо характеризует тот факт, что оптика раз в два года, не просто полируется, а заменяется на новую. К внешнему и интерьерному тюнингу Сергей равнодушен, несколько аксессуаров от придворного тойотовского ателье TRD не в счет. С опциями, другая история: цель Сергея – собрать самую полную комплектацию Supra. На купе уже установлены ABS, подушки безопасности и редкий подогрев передних сидений от канадской версии.

Планы

Планы на дальнейшую доработку есть, и весьма любопытные. В частности, это переход на 8-ступенчатую АКПП от Lexus IS-F с соответствующей переделкой заднего редуктора и заменой ЭБУ. Кузов ждет устранение мелких дефектов и перекраска для обновления цвета.

История модели

Работа над четвертым поколением тойотовского спорткара началась в 1989 году, а серийная версия Supra в кузове А80 появилась в 1993 году. Соплатформенниками заднеприводных купе и тарги была парочка Toyota Soarer/Lexus SC.

Моторная гамма состояла из рядных трехлитровых «шестерок» – атмосферной 2JZ-GE (223 л.с.) и 2JZ-GTE с двумя турбонагнетателями (280-326 л.с.). Многочисленные тюнинговые киты без потери для ресурса увеличивали эти показатели в два, а то и в три раза. Коробки передач – «механика» с пятью или шестью скоростями и четырехдиапазонный «автомат». Наиболее производительная версия для рынка Северной Америки разменивала первую сотню за 4,6 секунды.

Икона тюнинга закончила карьеру в 2002 году.

Toyota Supra Криса Радо, мощностью 2500 лошадиных сил

1034 лошадиных силы при 2,5 кг. наддува

Прежде чем рассказывать про эту гонку, будет интересно узнать, как Гарт нашел свою Supra. У него раньше было несколько разных машин, от Porsche до навороченного грузовика Chevy Pro-Street Truck с закисью азота и автомобилей Corvette Lingenfelter 420 и C6. Его первая встреча с Супрой произошла в 1998 году. Он был на своём непобедимом Lingenfelter. Подъехала белая Supra и водитель предложил ставку $500. Посоветовавшись с другом гарт сказал: “Конечно, это же всего шесть цилиндров, мы запросто получим его деньги”. Этого не случилось. Он проиграл и потерял пять сотен.

Гарт был поражен. Он выяснил все нюансы этих шестицилиндровых двигателей с турбонаддувом и обнаружил, что они не только могут выдавать огромную для такого двигателя мощность, но и что у них поразительно прочная штатная поршневая группа. Он сделал то, что сделал бы любой человек — продал свой Lingenfelter Corvette, начав поиск шестискоростной Супры MK IV.
В 2002 году он нашел в Аризоне белую Супру 1994 года выпуска с пробегом 59 000 миль. Имя владельца было Райан Вун и он дал Гарту возможность испытать машину. После этой поездки Гарт стал гордым владельцем Supra с турбиной T-66, которая выдавала 696 л.с. На тот момент её рекорд на 402 метра был 10,56с при скорости на финише 134 мили в час. Вскоре Гарт почувствовал, что настало время перейти на другой уровень, и воспользовался мастерством компании Virtual Works Racing (VWR) в Лас-Вегасе, штат Невада.

Гарт и Дана Вестовер, хозяйка мастерской, решили начать с блока цилиндров и головки. Сверление и обработка на станке были выполнены другом и постоянным компаньоном VWR Адамом Далем из компании Allied Machine, также расположенной в Лас-Вегасе. Весь процесс сборки представляет собой партнерство между Даной и Адамом. Они начали с нового блока, поршней Arias, проточенной и шлифованной на VWR головки с клапанами Ferrea, пружин Crower и валов HKS 272.

Компания VWR изготовила турбо комплект и 4-дюймовый патрубок с 10-дюймовым воздушным фильтром. Были установлены впускной коллектор VWR, 90мм дроссельная заслонка, сделанная VWR на заказ 4-дюймовый даунпайп из нержавеющей стали и выхлопной тракт.

Топливная система VWR «End All» состоит из трех насосов Walbro, топливных фильтров Aeromotive, регулятора давления Weldon и инжекторов 725сс. Размер этих инжекторов определялся необходимой мощностью. Как говорит Гарт: “Они вполне годятся для повседневного передвижения при правильной настройке”.

Целью Гарта были 900 лошадиных сил, чтобы можно было ездить и по улицам с комфортом. Что касается турбо комплекта, то Дана предложила Garrett GT42, поскольку она использовала такую же турбину на гоночном автомобиле. На машине Даны этот комплект давал больше мощности, чем GT-76S. Гарту нужна была мощь для главной цели – охоты за Hayabusa, GXSR и другими «заряженными» мотоциклами. Гарт говорит: “Мне нужна была мощность для победы над мотоциклами, которые объезжали меня с моим комплектом T-72”.
Что касается трансмиссии, то Гарт недавно поменял сцепление на карбоновый комплект RPS с облегченным маховиком. Гарт клянется: “Я никак не могу поверить, как хорошо это сцепление подходит для езды по улицам”.

В тот вечер, когда Гарт получил звонок, что машина готова, он моментально помчался в мастерскую. Машина завелась без проблем. Звук был потрясающий. Гарт сказал нам: “Диапазон мощности линейный. Мощность начинает расти около 4500 об/мин и до красной линии около 8600 оборотов. Мне нравится разгонять машину примерно до 6200 оборотов и держать ее в этом режиме”.
Поскольку переделки двигателя требуют особого внимания, мы забыли упомянуть, что первое усовершенствование Гарта касалось колес и шин. У него уже был комплект литья RMM и он полагал, что колесо с черной центральной частью будет хорошо смотреться. Он решил попробовать K-58 от Kinesis Wheels. Передние колеса размером 9×18 с усиленной резиной 245/40/18 G от KD, а задние — 10.5×18 с драговой резиной размером 295/35/18.
Как машина едет? Недавно Гарт обогнал модифицированный Hayabusa (около 180 л.с.) с профессиональным гонщиком за рулем. Этот мотоцикл ранее побил Гарта, поэтому Гарт хотел сравнять счет.
“Я приехал на место и согласился проехать с ‘Busa 20 миль по кольцу. Мы встали, я выкрутил 6400 оборотов и мы стартовали, колеса слегка шлифовали, но не сильно. Я его обогнал и ни разу не оглянулся. Я закончил на 6-ой передаче со скоростью около 200 миль в час и с отрывом в 10 с лишним корпусов машины. Потрясающе”. На предыдущем заезде с этим мотоциклом у Гарта был штатный мотор с 264 валами и комплектом, который давал 706 л.с. Гарт говорит: “Мотоцикл вырвался вперед примерно на 5 корпусов автомобиля и после этого я не мог его догнать. Разница между 700 л.с. и 1000 л.с. просто поразительная. Я обнаружил, что нужно больше 800 л.с., чтобы побить Hayabusa на кольце, особенно когда мотоцикл неплохо заряжен и управляет им хороший гонщик. Кто бы подумал, что 3500-фунтовые автомобили будут побеждать мотоциклы?”

Гарт чувствовал, что такая комбинация – это именно то, что он хотел, “Большая мощная машина. Хорошая раскрутка, большая мощность и хорошая управляемость. Профессионально настроенный двигатель и правильное сочетание компонентов – это очень важно. Я никогда не видел машины с такой тягой на каждой передаче! Я люблю ее”.
Когда у вас есть машина, привлекающая столько внимания, нужны цифры для подкрепления. Гарт использовал Диностенд. Первый результат на давлении 1,6 кг/см составил 814 л.с. Дана продолжала настройку и лучший результат был 1034,96 л.с при 2,5 кг давления. Имейте в виду, что Гарт ездит на машине с такими настройками по улице!
После тюнинга один из сотрудников мастерской не мог поверить, что такую мощность дал этот маленький 3,0-литровый двигатель, и Гарт предложил ему прокатиться по трассе. Этот сотрудник никогда не сидел в автомобиле с двигателем мощностью больше 1000 л.с. Гарт рассказывает, как прошла поездка. “Я выехал на трассу, перестроился на среднюю полосу, воткнул вторую передачу, нажал на газ… Около 4500 оборотов толчок, 4-дюймовая выхлопная труба ревет, машину тащит на правую полосу и затем обратно на левую. Жуть. Я пробую на третьей передаче. Машина ведет себя увереннее, и мы переходим с третьей передачи на четвертую, это — сумасшедшая, нарастающая мощь. Сотрудник сказал мне: «Это до тошноты быстро”. Движок с более чем тысячей лошадей не для слабонервных. Гарт чувствовал, что в машине еще остался потенциал — для его использования была установлена система закиси азота.

Читать еще:  Как почистить карбюратор на классике

С быстрым паром.

Мощность 15 000 лошадиных сил и тяга более трех тонн. Если не смотреть на фотографии, можно представить себе огромного монстра, реактивный паровоз, под которым гнутся рельсы, а шпалы разлетаются в разные стороны. Как-то не вяжутся такие показатели с автомобилем Peugeot 206.

Видео Пежо разгон 2.1с до 200 км/ч

Почему именно паровоз. Да потому что для передвижения по поверхности земли этот «пыж» использует именно пар. Правда, здесь нет таких обязательных для паровоза атрибутов, как чумазый кочегар и прицепной вагон-тендер с угольком. Принцип использования кинетической энергии воды в газообразном состоянии здесь немного другой.

Строитель этого чуда, французский каскадер Паскаль Драготто , к классическим двигателям внутреннего сгорания относится прохладно. Еще бы: у каскадеров все должно сгорать снаружи, на виду у публики, а не где-нибудь в недрах блока цилиндров. Поэтому в гараже Паскаля скапливается техника, за руль которой боятся садиться даже самые безбашенные рейсеры. К примеру, Twingo с турбиной от самолета, развивающей больше двух тысяч лошадиных сил. Впрочем, и эта машина не приводит хозяина в восторг: мол, мощность маловата, а главное – на топливе разоришься. Аппетит у компактного городского автомобиля подрос до 10 литров авиационного керосина в минуту!

Итак, новой целью безбашенного французского каскадера стала постройка более мощной и одновременно более экономичной машины. Не слишком реальная задача для тех, чья фантазия ограничивается турбонаддувом, компрессором и закисью… Но в мире реактивных силовых агрегатов нет ничего невозможного. На новой конструкции Паскаля расход по-прежнему впечатляет: тридцать литров на километр. Но не бензина и не керосина, а. обыкновенной дистиллированной воды. Впрочем, еще потребуется электроэнергия для ее кипячения.

Водой наполняется большой котел, установленный в задней части машины. Котел с обычным змеевиком внутри подключается к розетке 380V, и вода в котле начинает нагреваться. Из розетки машину выключают, когда давление в котле достигает недетских 35 бар. После этого Паскаль, перекрестившись, поворачивает красный флажок и нажимает кнопки на руле. Открывается клапан, и пар вырывается из баллона со скоростью шестьсот метров в секунду. Мощность, которая при этом развивается, достигает 15 000 (пятнадцати тысяч) «лошадей», а ускорение.

Паскаль говорит, что некогда этой силовой установкой был укомплектован классический дрэгстер, который за две с половиной секунды набирал… нет, не сотню, а 343 (триста сорок три) километра в час! «Двести шестую» пока гоняют в тестовых режимах, при сравнительно небольшом давлении в тридцать пять бар (в планах поднять его до пятидесяти). Не проще ли было оставить двигатель на шасси дрэгстера и не мучать невиданными ускорениями бедный «пыж»? «Быстрым дрэгстером сейчас никого не удивишь, а моя работа – удивлять людей, показывать нечто невиданное!»

Чтобы это невиданное не улетело за пределы дрэг-стрипа, его осадили на сорок миллиметров пониже с помощью комплекта подвески Koni. Что интересно, тормозного парашюта, обычного для машин, делающих 1/4 быстрее 10 секунд, у этого Peugeot нет. Паскаль надеется на обычные тормоза. Благо, здесь они просто огромные: 330-миллиметровые APracing с четырехпоршневыми суппортами и карбоновыми колодками. При этом передний и задний контуры независимы друг от друга. Тормоза хорошо видны сквозь восемнадцатидюймовые диски от TSW, на которые надеты покрышки Yokohama Parada. Такая «обувка» должна выдержать скорость в 300 км/ч.

Ныне машина носит индекс 206RСС, где буква R обозначает реактивный двигатель. До перевоплощения эта подставка для двигателя-скороварки была «кубковым» 206СС. «Кубковость» подразумевает следующее: столь любимый девчонками и метросексуалами складной верх приварен намертво, а внутри установлен каркас безопасности. Мощнейший каркас здесь нужен не только для безопасности: если мотор с такой тягой попробовать укрепить просто на кузове машины, кузов сложится, как банка из-под колы, на которую наступают ногой. Под стать каркасу и оснащение салона: надежно фиксирующее голову сиденье Recaro, брутальная приборная панель MC Racing из карбона и лаконичный руль Isotta. Надо сказать, что шлем и система фиксации головы HANS здесь тоже не для красоты – при таком старте можно не просто потянуть мышцы шеи, как на болидах F1, а реально сломать позвоночник.

Пока Паскаль только тестирует свой аппарат, развлекая случайных свидетелей по ходу заездов и демонстрируя удивительную вместимость капота в перерывах (ведь теперь там нет ровным счетом ничего). Но он обещает скоро выйти на тропу, и тогда – берегитесь не только паровозы, но и, пожалуй, сверхскоростные поезда TGV. Ведь, как мы знаем от соотечественника Паскаля – Даниэля из «Такси-3», этот поезд повороты проходит на раз, но по прямой он мог бы двигаться и побыстрее.

Toyota Supra 2019 – Подробности и цены для России

Японская корпорация Toyota снова выпускает без преувеличения легендарный автомобиль Тойота Супра 2019 модельного года. В России новую модель можно будет также приобрести, правда у нас она будет продаваться очень ограниченным тиражом, всего – 22 штуки!

На странице полная информация о новом кузове Тойоты Супра 2019, цены для Российского рынка, технические характеристики, комплектации, интерьер, двигатель, фото и видео тест-драйв.

Обзор

Наверняка каждый, кто связывает свои увлечения с автомобилями, слышал о легендарном спортивном авто японского производства Toyota Supra. 1996 год был последним, когда автомобиль получил рестайлинг и давал возможность автомобилистам наслаждаться мощью, динамичностью. Модель не потеряла своей популярности за все эти годы только благодаря своей яркости и невероятным показателям.

Сегодня, когда прошло столько лет, Тойота Супра 2019 выпускается снова, только уже с заметным преображением и к сожалению может для кого и к счастью вся техническая начинка позаимствована у новой BMW Z4 2019.

Экстерьер

Спереди новая модель Тойота Супра 2019 по спортивному удлиненная. Капот, расположенный под лобовым стеклом, дополнен волнообразным рельефом. Дизайнеры постарались придать автомобилю больше агрессии, мощности и харизмы. Теперь центр бампера не имеет воздуходувок. На замену им пришли полосы головных огней, которые отлично освещают путь посредством ксенона.

Множество вырезов (воздухозаборников) с кучей радиаторных решеток расположено снизу. Они имеют важное назначение – дополнительно охлаждают мотор. Также не маловажно то, что именно благодаря им воздух беспрепятственно поступает к тормозной системе.

И, стоит отметить, что количество вырезов зависит именно от параметров мощности мотора: чем он мощнее, тем больше воздухозаборников.

Невероятный стиль Тойоты Supra 2019 можно увидеть, взглянув на боковые части кузова автомобиля. И здесь не обошлось без преобладания волнообразного рельефа.

Тут же нельзя не обратить внимание на:

  • Воздухозаборники рядом с задними арками;
  • Зеркала заднего вида в массивном исполнении и необычной почти треугольной формы;
  • Спортивная “юбка” и другое.

Что касается задней части Тойоты Супра 2019, стоит выделить внушающее, аэродинамическое крыло на багажнике (в конце). Бампер имеет металлический обвес, и выглядит за счет него «устрашающе». Дополняет все это 2 круглых выреза выхлопной системы.

Интерьер

Судя по тому, в каком стиле отделан внутренний интерьер машины, можно сказать, что эта модель предназначена для быстрой и безопасной езды.

К преимущественным особенностям салона Toyota Supra 2019 стоит отнести:

  • Высококачественные кожаные материалы люкс-уровня в отделке;
  • Алькантара;
  • Присутствие металлических элементов;
  • Карбон.


Без мультимедиа никак! И здесь она хоть и не имеет большого количество опций, но установлена.

Оценивая общее состояние салона новой модели Toyota Supra 2019, можно точно сказать, что основная цель создателя была – максимальный комфорт и безопасность!

Техническая начинка

Даже если рассматривать базовую комплектацию, в стоке новая модель будет в разы мощнее своего предшественника. Правда на первую Супру устанавливался легендарный двигатель 2JZ, который можно было без особых усилий форсировать до 500-600 лошадиных сил не в ущерб при этом ресурсу.

На новую же Тойоту Супра 2019 модельного года установили БМВ-шный двигатель B58 объёмом 3.0 литра, мощностью 340 лошадиных сил и 500 Hm крутящего момента.

С этим мотором японский, (честно говоря немецкий спорткар) первую сотню преодолевает за 4,3 секунды.

Дата выхода в России?

Выпускается новое поколение Тойоты Супра 2019 не в Японии, а в австрийском Граце. Этим займется предприятие Magna Steyr. Стартом назначен период конца лета. Несомненно, Супра появится в России, но как и говорилось в начале статьи в супер лимитированном количестве.

Комплектации и цены Toyota Supra

В России Тойота Супра будет продаваться в максимальном исполнении, и стоить будет примерно 4,7 млн. рублей.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector