3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bridgestone сделал самые тонкие и безвоздушные шины

Michelin Tweel и другие шины без воздуха: когда они завоюют рынок?

Airless:Resilient

Принято считать, что идея безвоздушных шин принадлежит военным исследователям США. Конструкция была разработана для того, чтобы американским солдатам не приходилось рисковать жизнями, меняя пробитое колесо в горячих точках. Сам проект принадлежит американской компании Resilient Technologies, которая начала работу над проектом еще в начале 2002 года.

В 2007 ими был разработан прототип Airless:Resilient NPT (non pneumatic tyre – «непневматическая шина»). Испытания прототипа прошли в 2009 году. Покрышка была сделана из огнеупорной резины и состояла из каркаса, сделанного в виде «пчелиных сот» и резинового обода с протектором.

Почему именно так? Все просто — этот форм-фактор позволяет достичь одновременно достаточной жесткости (колесо может удерживать тяжелые автомобили и выполнять свои функции, даже когда разрушено до 30% сот), а вместе с тем и достаточной мягкости, ведь «соты» хорошо деформируются, амортизируя неровности дороги не хуже, чем наполненная воздухом покрышка.

Tweel

Французская компания Michelin долго работала над сочетанием в своих гражданских покрышках оптимальных жесткости и мягкости. Инженеры бились над тем, чтобы в вертикальном направлении резина была податливой, в угоду комфортной езде и хорошей амортизации, а в поперечном направлении шина была максимально жесткой, чтобы не деформироваться от боковых нагрузок в поворотах.

В конце концов, американское подразделение компании предложило выход – отказ от пневматической покрышки. Так появились Tweel (сокращенно от tyre – покрышка и wheel – колесо). Эта конструкция использует плоские резиновые спицы специального сечения, заменившие наполненный воздухом объем обычной покрышки. Эти спицы неразборно соединяют между собой внешний обод с протектором и внутренний – закрепляющийся на ступицу.

Резиновые спицы колеса поглощают удары лучше, чем накачанная воздухом шина, так как могут свободно изгибаться по всей высоте, как лист бумаги. Ну а за счет того, что эти спицы имеют особое сечение, при боковых нагрузках колесо не деформируется, так как спицы сгибаются лишь в одной плоскости. Таким образом, боковая жесткость шины сравнима с цельнолитой покрышкой, а энергоемкость колеса (способность поглощать удары) теперь зависит не от давления воздуха в колесе, а от жесткости спиц.

Этим плюсы Tweel не ограничиваются: к примеру, опытный образец от Michelin весил в несколько раз меньше, чем обычное колесо на металлическом диске. Добавим сюда очевидную невосприимчивость к проколам и повышенный срок службы (в этом придется поверить разработчикам)… Все это выглядит очень заманчиво.

Опробовать такие колеса французская компания решила не только на автомобилях, но и на других видах колесных «бричек». Так в испытаниях приняли участие Audi A4, роботизированная инвалидная коляска iBot и Segway Centaur. С компанией Michelin заключили контракт в НАСА — колеса их разработки будут ставить на луноход нового поколения. С 2012 года, американское подразделение французских «колесников» начало коммерческие продажи Tweel для погрузчиков, сельскохозяйственной и строительной техники.

Эти шины являются открытым типом безвоздушных колес. Конечно, тут есть и минусы: стоимость такого колеса несколько больше обычного (спасибо маркетологам), ограниченная грузоподъемность, а также невозможность изменения жесткости. Ведь для того, чтобы сделать машину мягче на стандартных колесах, можно просто снизить давление воздуха в покрышке, отрегулировать же жесткость спиц можно только при производстве. Но помимо открытого типа безвоздушных колес, существует и закрытый тип, о котором – ниже.

Runflat

Эти покрышки вообще-то нельзя назвать безвоздушными, однако они имеют одно очень важное преимущество над стандартными колесами. Если покрышка сдувается, то она не теряет сцепления с покрытием и на ней можно продолжить движение до ближайшего сервиса. Вся суть такой резины заключается в максимальном усилении боковин. Название Runflat (run – бежать, ехать, flat — плоский) означает езду на сдутом колесе.

Когда сдувается обычная шина, она образует плоский блин, ездить на котором нельзя, иначе металлический диск, который всем весом автомобиля давит на покрышку, попросту протрет и разорвет её. Усиленные же боковины покрышек Runflat могут удерживать автомобиль, тем самым сохраняя сцепление с дорогой и предотвращая уничтожение остатка резины между диском и асфальтом.

Усиление жесткости боковин достигается разными методами. Тут используются дополнительные внутренние ребра жесткости, выполненные в форме полуколец, например у Pirelli. Также используются многослойные боковины, типа Goodyear RunOnFlat. Nokian устанавливают на внутреннюю поверхность покрышки цельный эластичный слой. Таким образом, когда колесо спускает, а боковины сильно сгибаются, внутреннее покрытие покрышки собирается в гармошку на месте изгиба, образуя смягчающую прослойку между колесным диском и асфальтом. Аналогичные технологии есть и у других производителей шин: Dunlop ROF, Continental SSR и другие.

На фото: Шины BMW Run-Flat (ранфлэт)

Все подобные технологии позволяют автомобилю после прокола колеса не потерять управление, а также добраться до шиномонтажа. Но, к сожалению, у такой резины имеется множество недостатков. К примеру, из-за повышенной жесткости резина ведет себя как низкопрофильная, собирая все неровности дороги и отправляя их напрямик через подвеску в салон. Также из-за повышенной жесткости такие покрышки значительно более шумные. Еще один минус – это ценник: одна такая шина сегодня стоит около 15 тысяч рублей в зависимости от производителя, да и не каждый сервис возьмется ремонтировать такую резину. Также эти покрышки несколько тяжелее стандартных, что не может не сказаться на управляемости, ведь это — «неподрессоренная масса».

Если вкратце, то «неподрессоренной» называется масса всех деталей автомобиля, не поддерживаемых подвеской над землей, т.е. это масса диска, покрышки и элементов тормозной системы, находящихся на колесе. От этой массы очень сильно зависит управляемость автомобиля.

Когда вы наезжаете на кочку, колесо толкает весь автомобиль снизу вверх, и если сила этого толчка не будет скомпенсирована весом остальных элементов автомобиля, то покрышки потеряют сцепление с дорогой, вплоть до полного отрыва колеса от асфальта. Также эта масса влияет и на динамику, ведь чем тяжелее колесо, тем большее усилие необходимо приложить для его вращения.

Концепты Hankook

Корейская компания Hankook продемонстрировала, правда, пока только в электронном виде, 4 концепта безвоздушных шин абсолютно нового поколения. Отнести их к закрытому или открытому типу нельзя — тут реализовано нечто среднее. Боковины присутствуют, но они — разрезные.

Концепция шин eMembrane подразумевает возможность изменения профиля пятна контакта на разных скоростях. К примеру, при движении на малой скорости внутренняя часть профиля втягивается, уменьшая площадь соприкосновения покрышки и колеса, благодаря чему снижается трение, а, соответственно, и расход топлива. А вот при ускорении центр протектора опускается обратно, и на асфальт ложится весь профиль, что улучшает сцепление с дорогой, а, соответственно, и управляемость.

Tiltread – это состоящее из трех сегментов колесо. Внешний, центральный и внутренний диски могут перемещаться относительно друг друга, благодаря чему колесо может изменять вертикальный наклон. Это позволяет максимально увеличить пятно контакта в повороте.

Колеса Motiv представляют собой нечто схожее с Tiltread. Их суть заключается в том, что они состоят из множества эластичных блоков, которые могут двигаться отдельно друг от друга, повторяя рельеф дорожного покрытия. Помимо этого, само колесо разделено на две части таким образом, что внешняя и внутренняя половины могут также независимо подниматься и опускаться. Эти колеса разрабатываются специально для вездеходов и внедорожников.

И, наконец, мой любимый концепт MagTrack – это поистине торжество инженерной мысли. Тут колесо в буквальном смысле делится на две части: внутренняя ступица и обод с покрышкой, а между ними… ничего! Точнее, между ними действует магнитное поле, удерживающее вес автомобиля. Как известно из законов физики, магнитное поле может вращаться, и именно таким способом в движение приводится внешний обод, а также и сам автомобиль. Ну а из-за того, что отсутствует жесткая связь между внешним кольцом и ступицей, никакие неровности дороги просто не могут попасть на кузов автомобиля. В общем, это некий концепт колеса с магнитной подушкой. Все четыре концепта безвоздушные, так что не боятся проколов, но также все они реализованы пока исключительно на компьютере.

Читать еще:  Рублевая цена нового кроссовера Mazda CX

Безвоздушные шины BRIDGESTONE AIRLESS CONCEPT второго поколения

Возможности практического применения Airless Concept расширены в результате концептуальных изменений. Инновационная конструкция безвоздушных шин привела к увеличению грузоподъемности, улучшению эксплуатационных характеристик, при сохранении ее высоких экологических характеристик. Таким образом, улучшения по сравнению с первым концептом безвоздушных шин приблизили Bridgestone к запуску массового производства.

Вес автомобиля удерживает конструкция из спиц, распределяющая его по всей внутренней поверхности шины, конструкция которой не предусматривает накачивания воздухом – к минимуму сводится необходимость технического обслуживания, и устранена возможность проколов шин. Спицы изготовлены из термопластичной резины [ Синтетический полимер, который при нагревании становится гибким, может принимать различные формы и становится жестким, когда охлаждается. Переход от нагретого состояния к холодному в общем случае можно повторять, делая легким процесс переплавки и переработки (вторичное использование) материалов.] , протектор – из этого же материала и каучука. Таким образом, концепт-шины Airless Concept подлежат вторичной переработке, что позволяет эффективнее расходовать природные ресурсы. Согласно экологической программе развития Bridgestone до 2050 года, глобальная цель компании– использование 100% экологически безопасных материалов.

КЛЮЧЕВЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОНЦЕПТА БЕЗВОЗДУШНЫХ ШИН ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ:

Практическое применение безвоздушных шин

Усовершенствованные спицы, изготовленные из более прочного и гибкого материала, и моделировние методом конечных элементов позволило снизить нагрузку и деформацию во внутренней части шин. За счет этого удалось улучшить грузоподъемность и производительность шин: если в тестах первого поколения [ Условия эксплуатации для первого поколения безвоздушных шин: масса транспортного средства не более 100 кг при максимальной скорости не более 6 км/ч. Условия эксплуатации для второго поколения безвоздушных шин: масса транспортного средства не более 410 кг при максимальной скорости 60 км/ч.] автомобиль массой 100 кг мог двигаться на максимальной скорости 6 км/ч, то шины второго поколения [ Транспортные средства для одного или двух человек, которые сами по себе меньше обычных автомобилей, имеют меньший радиус разворота, более экологичны и повышают мобильность и маневренность передвижений.] могут поддерживать скорость до 60 км/ч.

Экологические стандарты качества

Примерно 90% потери энергии от сопротивления качению связано с повторяющимся изменением формы шины при ее качении. Создавая второе поколение безвоздушных концепт-шин, разработчики компании Bridgestone смогли добиться существенного снижения потерь энергии за счет использования новых материалов и упрощения структуры шины. Технические специалисты Bridgestone отмечают, что у шин второго поколения практически тот же уровень сопротивления качению, что и у обычных пневматических шин с повышенной топливной экономичностью. Например, если коэффициент сопротивления качению Ecopia EX 10 (155/65/ R 13) равен 100, Airless Concept имеет значение 95.

Следуя миссии «Служение обществу товарами наивысшего качества», компания Bridgestone вносит свой вклад в защиту окружающей среды. Особое внимание уделяется трем областям: созданию рационального экологического общества, сохранению природных ресурсов, а также снижению выбросов СО2.

Bridgestone развивает проект безвоздушных шин и стремится создать более экологичный продукт, отличный от обычных шин, а также делает все возможное, чтобы как можно скорее подготовить его к широкому использованию. Компания Bridgestone убеждена в том, что оптимизация использования ресурсов и сокращение вредных выбросов позволит достичь баланса между успешным ведением бизнеса и охраной окружающей среды.

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

На безвоздушных катках, или Чем шинники собирались пленить, но до сих пор не пленили покупателей

Среди деталей, узлов и агрегатов автомобиля непросто найти что-то более консервативное, чем шины. Несмотря на то что ежегодно шинники представляют новые модели, что вроде бы свидетельствует о том, что шинная индустрия на месте не топчется, со времен перехода от диагональных покрышек на радиальные и отказа от камер никаких существенных изменений в конструкции шин не произошло.

Если шинные производители изредка и упоминают о неких новых разработках, впоследствии выясняется, что, например, за звучными названиями Michelin Acoustic, Goodyear Sound Comfort либо ContiSilent стоит лишь приклеивание к внутренней поверхности покрышек полос из вспененного полиуретана, благодаря чему уменьшается уровень шума от качения шины.

О том, что такое конструктивное новшество увеличивает вес шины и, разумеется, ее стоимость, как-то умалчивается.

В чем заключается реальная полезность шинной печати, позволяющей наносить на боковину покрышки цветные рисунки, и вовсе не поймешь, пока в аннотации производителя не прочитаешь, что такие шины помимо удовлетворения эстетических потребностей потребителей выделяют автомобиль в темное время суток, а значит, способствуют безопасности.

Однако в основном усилия разработчиков направлены, во-первых, на поиски новых материалов, призванных заменить применяемые при производстве покрышек натуральный каучук и продукты нефтепереработки, во-вторых, на усовершенствование рисунков протектора. Обе задачи, безусловно, важны, но не сулят существенных конструктивных изменений, а то, почему на их решение брошены все силы научно-исследовательских подразделений шинных компаний, объясняется, по всей видимости, перечнем функциональных обязанностей шин.

Создавать сцепление с дорогой, воспринимать и выдерживать продольные и поперечные нагрузки, возникающие во время движения и маневрирования, а также гасить удары от контакта колес с дорожными неровностями и этим вносить свой вклад в проходимость, устойчивость, управляемость, ездовой комфорт и обеспечение долговечной работы деталей ходовой части — большего от автомобильных шин не требуется.

Пневматические шины с этими обязанностями справляются вполне. И не было бы к шинным производителям никаких претензий, если бы ровно 20 лет назад они не продемонстрировали общественности безвоздушную шину, разительно отличающуюся от «пневматики» по конструкции и выгодам от применения, и не пообещали, что к 2007 году она пойдет в серийное производство. На дворе 2017-й — самое время спросить: где обещанное?

Обещано же было следующее: два соединенных гибкими полиуретановыми спицами кольца, из которых наружному отводится роль протектора, а внутреннее предназначено для фиксации шины на колесном диске. Надо ли объяснять, почему такая конструкция в отличие от «пневматики» не боится проколов, не нуждается в контроле давления воздуха внутри и не требует подкачки, если это давление по каким-то причинам стало ниже нормы? Однако, как заверяли разработчики, кроме самого очевидного для пользователей преимущества имелись у безвоздушных шин и другие достоинства.

Когда заварившая безвоздушную «кашу» компания Michelin объявила, что разработанные ею шины Tweel примерно в 20 раз легче обычных шин такого же типоразмера, это вызвало волну энтузиазма в рядах борцов за экономию топлива и уменьшение влияния его сгорания на окружающую среду.

Как известно, энергия, вырабатываемая двигателем, расходуется на преодоление сил, мешающих автомобилю ехать. В числе того, что приходится преодолевать, — инерция массы самой машины, когда при разгоне она ускоряется, и инерция массы раскручивающихся в момент разгона колес. Чем легче автомобиль и колеса, тем меньше отнимаемая мощность, а значит, меньше топлива требуется на ее получение.

Обратная сторона этой же медали — чем легче колеса, тем легче их затормозить при необходимости замедлить машину. А когда и сам автомобиль тоже стал легче, это не может не уменьшить величину тормозного пути.

К весу привязаны также нагрузки на рабочие механизмы тормозной системы и, разумеется, на двигатель, трансмиссию и ходовую часть. Они тоже становятся меньше, что должно благотворно сказаться на надежности и долговечности. Однако колеса не только вращающиеся, но и неподрессоренные массы. Если снизился их вес, значит, должна улучшиться плавность хода автомобиля.

Читать еще:  Opel Adam Rocks

Наконец, стоит упомянуть и о том, что анонсированная Michelin сопротивляемость спиц Tweel силам, действующим на машину в поперечном направлении, в пять раз превышала показатели каркаса боковин обычных пневматических шин. Как это должно улучшить сопротивление боковому уводу при маневрировании и повысить точность управления автомобилем, понятно без лишних слов.

Остается недоумевать, как при таком количестве достоинств безвоздушные шины до сих пор не выпускаются массово и если оказались для кого-то интересными, то только для производителей военной и карьерной техники, которым принципиально важно лишь то, что таким шинам не страшны огнестрельные пробоины и проколы, а все остальное не имеет никакого значения.

Версии на этот счет ходят разные, но факт и то, что безвоздушные шины, предназначенные для обычного автомобильного транспорта, шинники не предали забвению. Свидетельствуют об этом события последних лет, в течение которых подобные конструкции представили Bridgestone, Hankook, Kumho и Yokohama.

Впрочем, в Hankook Motiv и Kumho Maxplo рассматривается идея изменения беговой дорожки колеса в зависимости от состояния дорожного покрытия и условий движения. На изменение состояния дороги протекторные блоки в Motiv реагируют перемещением в вертикальной плоскости, в Maxplo — раздвижением в стороны.

Более того, для улучшения сцепления с дорогой в гололед из протектора Maxplo выдвигаются шипы, но, как бы там ни было, в обоих случаях реализация задуманного требует, чтобы шина имела безвоздушную конструкцию, что и вынудило разработчиков обратиться к ней. Особенности же Motiv и Maxplo указывают на то, что до серийного производства таким шинам еще очень далеко, если они вообще когда-нибудь до него доберутся.

Однако Bridgestone AirFree, Hankook iFlex и Yokohama Youmyaku — совсем другое дело. И не исключено, что признание Bridgestone в том, что максимальная скорость безопасного движения AirFree пока не превышает 60 км/ч, как раз и проливает свет на то, почему конструкция, производство которой не сулит никаких технологических трудностей, до сих пор не избавилась от концептуального статуса.

Но может быть, все упирается в стоимость? О ней упомянутые компании, представляя свои безвоздушные разработки, как сговорившись, умалчивают либо от конкретного ответа уклоняются, а это создает почву для предположений, что переход на производство безвоздушных шин невыгоден шинной промышленности с точки зрения получения прибыли и грозит экономическими потрясениями. Ситуация примерно как с альтернативными источниками энергии, за которые ратуют все, и добычей нефти, от цены которой зависит благополучие мировой экономики.

Опять же переход на безвоздушные шины не только затрагивает интересы, но и вовсе угрожает существованию отрасли, порожденной пневматическими шинами. Речь идет о шиномонтажных мастерских и предприятиях, выпускающих шиномонтажное оборудование, инструменты и материалы для обслуживания и ремонта шин. Занятые в этой отрасли люди и вовсе переводят проблему внедрения безвоздушных шин в массовое производство из технической в социальную область. И это еще не все причины, почему вопрос, когда все-таки автомобилисты смогут на деле, а не со слов разработчиков оценить, что дают безвоздушные шины, по-прежнему остается открытым.

Michelin Tweel и другие шины без воздуха: когда они завоюют рынок?

Airless:Resilient

Принято считать, что идея безвоздушных шин принадлежит военным исследователям США. Конструкция была разработана для того, чтобы американским солдатам не приходилось рисковать жизнями, меняя пробитое колесо в горячих точках. Сам проект принадлежит американской компании Resilient Technologies, которая начала работу над проектом еще в начале 2002 года.

В 2007 ими был разработан прототип Airless:Resilient NPT (non pneumatic tyre – «непневматическая шина»). Испытания прототипа прошли в 2009 году. Покрышка была сделана из огнеупорной резины и состояла из каркаса, сделанного в виде «пчелиных сот» и резинового обода с протектором.

Почему именно так? Все просто — этот форм-фактор позволяет достичь одновременно достаточной жесткости (колесо может удерживать тяжелые автомобили и выполнять свои функции, даже когда разрушено до 30% сот), а вместе с тем и достаточной мягкости, ведь «соты» хорошо деформируются, амортизируя неровности дороги не хуже, чем наполненная воздухом покрышка.

Tweel

Французская компания Michelin долго работала над сочетанием в своих гражданских покрышках оптимальных жесткости и мягкости. Инженеры бились над тем, чтобы в вертикальном направлении резина была податливой, в угоду комфортной езде и хорошей амортизации, а в поперечном направлении шина была максимально жесткой, чтобы не деформироваться от боковых нагрузок в поворотах.

В конце концов, американское подразделение компании предложило выход – отказ от пневматической покрышки. Так появились Tweel (сокращенно от tyre – покрышка и wheel – колесо). Эта конструкция использует плоские резиновые спицы специального сечения, заменившие наполненный воздухом объем обычной покрышки. Эти спицы неразборно соединяют между собой внешний обод с протектором и внутренний – закрепляющийся на ступицу.

Резиновые спицы колеса поглощают удары лучше, чем накачанная воздухом шина, так как могут свободно изгибаться по всей высоте, как лист бумаги. Ну а за счет того, что эти спицы имеют особое сечение, при боковых нагрузках колесо не деформируется, так как спицы сгибаются лишь в одной плоскости. Таким образом, боковая жесткость шины сравнима с цельнолитой покрышкой, а энергоемкость колеса (способность поглощать удары) теперь зависит не от давления воздуха в колесе, а от жесткости спиц.

Этим плюсы Tweel не ограничиваются: к примеру, опытный образец от Michelin весил в несколько раз меньше, чем обычное колесо на металлическом диске. Добавим сюда очевидную невосприимчивость к проколам и повышенный срок службы (в этом придется поверить разработчикам)… Все это выглядит очень заманчиво.

Опробовать такие колеса французская компания решила не только на автомобилях, но и на других видах колесных «бричек». Так в испытаниях приняли участие Audi A4, роботизированная инвалидная коляска iBot и Segway Centaur. С компанией Michelin заключили контракт в НАСА — колеса их разработки будут ставить на луноход нового поколения. С 2012 года, американское подразделение французских «колесников» начало коммерческие продажи Tweel для погрузчиков, сельскохозяйственной и строительной техники.

Эти шины являются открытым типом безвоздушных колес. Конечно, тут есть и минусы: стоимость такого колеса несколько больше обычного (спасибо маркетологам), ограниченная грузоподъемность, а также невозможность изменения жесткости. Ведь для того, чтобы сделать машину мягче на стандартных колесах, можно просто снизить давление воздуха в покрышке, отрегулировать же жесткость спиц можно только при производстве. Но помимо открытого типа безвоздушных колес, существует и закрытый тип, о котором – ниже.

Runflat

Эти покрышки вообще-то нельзя назвать безвоздушными, однако они имеют одно очень важное преимущество над стандартными колесами. Если покрышка сдувается, то она не теряет сцепления с покрытием и на ней можно продолжить движение до ближайшего сервиса. Вся суть такой резины заключается в максимальном усилении боковин. Название Runflat (run – бежать, ехать, flat — плоский) означает езду на сдутом колесе.

Когда сдувается обычная шина, она образует плоский блин, ездить на котором нельзя, иначе металлический диск, который всем весом автомобиля давит на покрышку, попросту протрет и разорвет её. Усиленные же боковины покрышек Runflat могут удерживать автомобиль, тем самым сохраняя сцепление с дорогой и предотвращая уничтожение остатка резины между диском и асфальтом.

Усиление жесткости боковин достигается разными методами. Тут используются дополнительные внутренние ребра жесткости, выполненные в форме полуколец, например у Pirelli. Также используются многослойные боковины, типа Goodyear RunOnFlat. Nokian устанавливают на внутреннюю поверхность покрышки цельный эластичный слой. Таким образом, когда колесо спускает, а боковины сильно сгибаются, внутреннее покрытие покрышки собирается в гармошку на месте изгиба, образуя смягчающую прослойку между колесным диском и асфальтом. Аналогичные технологии есть и у других производителей шин: Dunlop ROF, Continental SSR и другие.

Читать еще:  Замена приёмной трубы глушителя

На фото: Шины BMW Run-Flat (ранфлэт)

Все подобные технологии позволяют автомобилю после прокола колеса не потерять управление, а также добраться до шиномонтажа. Но, к сожалению, у такой резины имеется множество недостатков. К примеру, из-за повышенной жесткости резина ведет себя как низкопрофильная, собирая все неровности дороги и отправляя их напрямик через подвеску в салон. Также из-за повышенной жесткости такие покрышки значительно более шумные. Еще один минус – это ценник: одна такая шина сегодня стоит около 15 тысяч рублей в зависимости от производителя, да и не каждый сервис возьмется ремонтировать такую резину. Также эти покрышки несколько тяжелее стандартных, что не может не сказаться на управляемости, ведь это — «неподрессоренная масса».

Если вкратце, то «неподрессоренной» называется масса всех деталей автомобиля, не поддерживаемых подвеской над землей, т.е. это масса диска, покрышки и элементов тормозной системы, находящихся на колесе. От этой массы очень сильно зависит управляемость автомобиля.

Когда вы наезжаете на кочку, колесо толкает весь автомобиль снизу вверх, и если сила этого толчка не будет скомпенсирована весом остальных элементов автомобиля, то покрышки потеряют сцепление с дорогой, вплоть до полного отрыва колеса от асфальта. Также эта масса влияет и на динамику, ведь чем тяжелее колесо, тем большее усилие необходимо приложить для его вращения.

Концепты Hankook

Корейская компания Hankook продемонстрировала, правда, пока только в электронном виде, 4 концепта безвоздушных шин абсолютно нового поколения. Отнести их к закрытому или открытому типу нельзя — тут реализовано нечто среднее. Боковины присутствуют, но они — разрезные.

Концепция шин eMembrane подразумевает возможность изменения профиля пятна контакта на разных скоростях. К примеру, при движении на малой скорости внутренняя часть профиля втягивается, уменьшая площадь соприкосновения покрышки и колеса, благодаря чему снижается трение, а, соответственно, и расход топлива. А вот при ускорении центр протектора опускается обратно, и на асфальт ложится весь профиль, что улучшает сцепление с дорогой, а, соответственно, и управляемость.

Tiltread – это состоящее из трех сегментов колесо. Внешний, центральный и внутренний диски могут перемещаться относительно друг друга, благодаря чему колесо может изменять вертикальный наклон. Это позволяет максимально увеличить пятно контакта в повороте.

Колеса Motiv представляют собой нечто схожее с Tiltread. Их суть заключается в том, что они состоят из множества эластичных блоков, которые могут двигаться отдельно друг от друга, повторяя рельеф дорожного покрытия. Помимо этого, само колесо разделено на две части таким образом, что внешняя и внутренняя половины могут также независимо подниматься и опускаться. Эти колеса разрабатываются специально для вездеходов и внедорожников.

И, наконец, мой любимый концепт MagTrack – это поистине торжество инженерной мысли. Тут колесо в буквальном смысле делится на две части: внутренняя ступица и обод с покрышкой, а между ними… ничего! Точнее, между ними действует магнитное поле, удерживающее вес автомобиля. Как известно из законов физики, магнитное поле может вращаться, и именно таким способом в движение приводится внешний обод, а также и сам автомобиль. Ну а из-за того, что отсутствует жесткая связь между внешним кольцом и ступицей, никакие неровности дороги просто не могут попасть на кузов автомобиля. В общем, это некий концепт колеса с магнитной подушкой. Все четыре концепта безвоздушные, так что не боятся проколов, но также все они реализованы пока исключительно на компьютере.

Правда о российских Bridgestone

Крупнейший шинный производитель Бриджстоун оставался одним из немногих, продукция которого импортировалась в страны Восточной Европы прямо из Японии. Однако 12 декабря 2016 года произошло то, чего многие боялись, компания запустила свой первый завод в Российской Федерации. Учитывая преимущественно опыт других крупных брендов (Мишлен, Нокиан, Континенталь), звучит как приговор. Однако на данную ситуацию стоит взглянуть более широко и тщательней.

Что говорит Bridgestone СНГ?

Региональное представительство японского шинного изготовителя настроено более положительно, что совсем не удивительно. Генеральный директор компании «Бриджстоун СНГ» Джеффри Гловер утверждает следующее:

— то, что автошины Bridgestone произведенные в Японии лучше, чем аналогичные модели выпущенные в других странах, — миф. Процесс изготовления каждого колеса стандартизирован, поэтому нет никакой фактической разницы.

Автомобильные шины — не пиво, чье вкусовое качество напрямую зависит от главного компонента (воды). Авторезина на 50% состоит из натурального каучука, который наша компания распределяет централизованно по всем заводам, по всему миру. Другие составные части — текстильный и стальной корд, техуглерод, сердечник борта и разные присадки — тоже, как правило импортные. Российский Бриджстоун состоят из местного сырья максимум на 30%, которое проходит строгий отбор. Производственные мощности — отдельная тема. На новом заводе в Ульяновске собрано исключительно современное оборудование (выпускающее шины с посадочным диаметром до R22!), которое мало чему уступает заводам в Японии. Разница лишь в том, что на шинах будет написано «Made in Russia».

Далее господин Гловер отметил, что выпуск покрышек с различными ездовыми качествами для различных регионов является причиной финансовых проблем, так как строительство такого завода рассчитано не исключительно на внутренний рынок. Например, если польский завод сократи свое производство по каким-либо причинам или спрос возрасте до такой степени, что польское отделение не будет справляться, то российский завод начнет интенсивно экспортировать свои шины. А если качество будет сильно разниться — у компании будут большие проблемы.

Проблема глазами потребителей

Действительно, многое сказанное господином Гловером — правда. У компании нет никакой заинтересованности в выпуске заведомо плохого товара. Это было бы нормальным, если бы производитель зашел на российский шинный рынок исключительно своими бюджетными подбрендами. Однако Bridgestone построил огромный полноценный завод с высокими производственными мощностями и выпускает шины под двумя своими ведущими брендами Bridgestone и Firestone. Более того, многие флагманские модели последних лет выпускаются именно российским заводом.

Тем не менее, печальный опыт конкурентов настораживает. Например, российский Мишлен получил в большей степени негативную оценку от покупателя. Объективно, европейские шины Мишлен лучше. И самое главное — пониженная цена за российский Мишлен не оправдывает такую потерю в качестве. Российский Michelin действительно дешевле, но не настолько, насколько хотелось бы. Можно зайти в любой магазин, будь то специализированный фирменный или магазин на вторичном рынке, и увидеть, что за условный X-Ice North 4 можно приобрести ничем не худший европейский Goodyear Ultra Grip 600. Еще и на шиномонтаж останется. То же самое касается и Continental с Nokian. Но что мы видим у Bridgestone?

Ценовая политика российского завода Бриджстоун

Шины японского шинного гиганта и так являются одними из самых низких на мировом рынке. Соответственно, новые российские шины завода также не отличаются высокой стоимостью. Проанализировав шинный рынок можно легко убедиться, что цена предлагаемая за Bridgestone — смешная. Например, цена за модель Ice Cruiser 7000 (шип) в размере 195/65 R15 91T аналогична цене китайских шин Delinte Winter WD52 (шип) в том же размере. Цена за российские Бриджи балансирует между бюджетным и средним сегментом, при этом, на минуточку, Bridgestone — премиальный бренд. Для дешевой продукции у компании есть подбренды Dayton или Saetta.

Из этого стоит сделать очевидный вывод: российский Бриджстоун стоит внимания. Возможно, он будет хуже японского. Скорее всего, так и будет. Однако цена уплаченная за них будет намного ниже, чем заплаченная за российский аналог Мишлен, Континенталь или Нокиан. Также стоит понимать, что со временем японские Бриджи будут встречаться все реже и реже, так как завод в Ульяновске способен покрыть весь шинный рынок СНГ и Восточной Европы.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector