Почему в России растет спрос на грузовики

Ханс Тарделль, «Скания-Русь»: рынок растет и будет демонстрировать рост

Российский грузовой рынок иномарок в последние годы давал мало поводов для оптимизма. Но «нижняя» точка пройдена, – считает наш собеседник. Что заставит расти спрос на грузовики, и почему так сложно продавать в России машины с заводским газовым оборудованием? На вопросы Kolesa.ru отвечает гендиректор российского офиса Scania Ханс Тарделль.

К.: Как «Скания-Русь» заканчивает 2016 год? Каков общий объем продаж и, если это не секрет, объем по моделям?

Х. Т.: Первое, что важно отметить: в этом году российский рынок наконец-то преодолел нижний порог кризиса и начал уверенное, хоть и пока медленное восстановление. Рынок техники грузоподъемностью свыше 16 тонн растет, начиная с мая 2016 года, и по итогам ноября рост рынка техники грузоподъемностью свыше 16 тонн по сравнению с аналогичным периодом 2015-го составил 12,5%, а рост европейских производителей – 12,6%. По итогам прошедших 11 месяцев мы получили 2 802 заказа на грузовые автомобили различных сегментов, что почти на 42% превышает аналогичный показатель 2015 года (1 622). Это позволяет нам оптимистично смотреть на следующий год.

По отдельным сегментам наши показатели также достаточно высоки. Например, мы продолжаем демонстрировать очень хорошие результаты по реализации Scania для клиентов лесной промышленности. По итогам продаж с января по ноябрь 2016 года мы занимаем первое место среди «европейской семерки» (Scania, Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Volvo, Renault – прим. ред.) с долей в 34%. Среди всех марок в целом мы уступаем только отечественным производителям с долей в 12,7%.

На фото: Scania R-Series ‘2016–н.в.

Вообще, расстановка сил на российском рынке сегодня во многом определяется макроэкономическими показателями в стране, поэтому отечественные производители занимают большую часть рынка.

Например, рынок автобусов стабильно растет, но происходит это за счет отечественного производителя, доля которого в 2016 году составила 95%. В этом плане нам помогают наши проекты локализации производства, например, сотрудничество с Группой ГАЗ, на предприятиях которой с использованием агрегатной базы Scania производятся междугородние автобусы ЛиАЗ «Вояж» и туристические автобусы ЛиАЗ «Круиз».

В этом году мы преодолели очередной рубеж локализации производства и начали распространение этих моделей автобусов через дилерскую сеть Scania. Если подсчитать совокупные продажи автобусов Scania и автобусов ЛиАЗ на шасси Scania через дилерские сети Scania и Группы ГАЗ, то они составляют 28% доли рынка «европейской семерки».

На фото: Scania R 730 6×2 Highline ‘2016–н.в.

К.: Каковы ваши оптимистичный, средневзвешенный и пессимистичный сценарии по грузовому рынку России в 2017 году? Хотя бы в одном из них допускается рост спроса?

Х. Т.: Россия – очень изменчивый и достаточно непредсказуемый рынок, но как мы видим из показателей этого года, ситуация понемногу стабилизируется. Рынок растет и с большой долей вероятности продолжит демонстрировать рост в 2017 году. Как я уже отметил, тут большую роль играет реализация отложенного спроса у покупателей. Как мы помним, рынок буквально замер, когда сильно вырос курс евро. Клиенты перестали обновлять свои парки. Но на самом деле, очень долго так продолжаться не может.

В определенный момент эксплуатация старой техники начинает приносить убытки, несопоставимые с себестоимостью новой. Нам кажется, что этот момент настал, поэтому рост будет. Для нас вопрос лишь в том, насколько он будет сильным, но мы смотрим на свои возможности оптимистично.

Мы видим, что в ситуации общей стабилизации рынка клиенты снова позволяют себе долгосрочное планирование, а это очень важный для нас показатель. Scania всегда позиционировала себя на рынке как компания, предлагающая широкий набор сервисных услуг и техники исключительного качества. Думаю, в будущем году показатели эффективности снова будут цениться больше, чем мимолетная выгода от приобретения более дешевой техники.

На фото: Scania R 500 6×4 Highline Timber Truck ‘2016–н.в.

К.: Как вы преодолеваете трудный экономический период, находите ли новые для себя бизнес-направления? Может быть, постгарантийный сервис или трейд-ин?

Х. Т.: На самом деле, мы постоянно, не только в периоды кризиса, работаем над разработкой продуктов и предложений для наших клиентов, наиболее выгодных с точки зрения стоимости эксплуатации техники. Например, в этом (2016-м, — прим. ред.) году мы запустили новую программу Service Exchange (вторая жизнь для запчастей), рассчитанную на снижение расходов на ремонт техники. Мы понимаем, что некоторые агрегаты (турбины, редукторы, коробки передач, двигатели и другие запчасти) достаточно дорогие. Поэтому, чтобы оградить своих клиентов от соблазна на самостоятельный, а это всегда значительно уступающий в качестве, ремонт, мы предлагаем широкий ассортимент запчастей из нашего обменного фонда.

Все запчасти, представленные в этом фонде, восстановлены в заводских условиях Scania за рубежом, поэтому не уступают новым в качестве, но при этом гораздо дешевле. Мы также предлагаем нашим клиентам уникальное сервисное решение «Scania Драйв», позволяющее заметно повысить эффективность бизнеса. В состав программы помимо лизингового финансирования транспортных средств входят также сервисный контракт, продленная до 4-х лет гарантия на силовую линию, страхование, система мониторинга автопарка Scania и сертификат на обучение двух водителей. По нашим подсчетам экономическая выгода от приобретения «Scania Драйв» достигает 5% от общей стоимости транспортного средства и комплекса услуг.

В следующем году (2017-м, прим. ред.) мы планируем запуск новой программы периодического обслуживания Scania Maintenance. Это схема обслуживания, при которой дата и состав ТО будут определяться состоянием транспортного средства, тогда как сейчас наиболее распространен принцип с фиксированным интервалом между ТО и стандартным набором оказываемых услуг. Такая система обеспечит гарантированную выгоду нашим партнерам – за счет сокращения визитов на сервисные станции Scania и замены только тех компонентов, которые требуются конкретной машине на момент ТО. Пока мы прорабатываем все детали, но позже обязательно расскажем об этой программе подробнее.

К.: Продолжает ли развиваться дилерская сеть марки в России? Появляются ли новые дилеры или же, наоборот, некоторым приходится уйти из бизнеса?

Х. Т.: Число официальных дилеров Scania в России на сегодняшний день составляет 60. Мы активно инвестируем средства в развитие дилерской сети в России. В сентябре 2016 года была открыта новая станция сервисного обслуживания дочернего дилера Scania ООО «Скания Сервис» в Московской области, г. Голицыно.

К.: Чувствуете ли вы повышение спроса на зерновозы и другую грузовую технику для сельского хозяйства, иными словами – помогает ли вам импортозамещение?

Х. Т.: Сегмент агротехники продолжает демонстрировать стабильные результаты. По итогам 11 месяцев 2016 года доля европейских производителей составила 17% с 654 единицами отгруженной техники. Scania входит в тройку лидеров среди «европейской семерки», наша доля составляет 17,3%. При этом в сегменте специализированного транспорта по перевозкам зерновых и масляничных культур мы являемся безусловными лидерами, уступая только локальным производителям.

На фото: Scania R 500 6×2 Highline ‘2016–н.в.

К.: Вы одни из немногих производителей, кто уделяет большое внимание газомоторному топливу, продавая машины с заводским газовым оборудованием. Сколько машин передано клиентам за последние годы? С какими сложностями они сталкиваются? Что нужно сделать, чтобы газовые грузовики стали популярнее?

Х. Т.: Да, действительно, Scania уделяет отдельное внимание по развитию этого направления, в том числе и в России. Наших клиентов привлекает возможность максимально экологичного, эффективного и экономичного транспорта. Последнее, пожалуй, наиболее актуально в кризисный период.

В непростые кризисные условия все без исключения клиенты – и малый бизнес, и большие предприятия – столкнулись с необходимостью пересмотреть подходы к управлению бюджетом, и природный газ, в силу невысокой себестоимости в России, стал отличным вариантом решения проблемы. В России розничная цена одного кубометра природного газа – это чуть меньше литра обычного дизельного топлива – составляет 12 рублей. К тому же ГМТ практически полностью сгорает при использовании, не оставляет нагара и сажи на двигателе и не смывает масляную пленку с деталей, увеличивая срок службы двигателя приблизительно на 40%. Мы проводили мониторинг работы первого газового автомобиля Scania в России и подсчитали: при пробеге 190 000 км экономия составит около 900 000 рублей. Согласитесь, выгода ощутимая.

Сейчас в России мы реализуем газомоторные седельные тягачи с колесной формулой 4х2 и шасси под различные надстройки с колесными формулами 4х2 и 6х2, в этом году было реализовано 13 единиц такой техники.

Однако реализация подобной техники на российском рынке имеет свои специфические особенности. Как я уже упоминал, внедрение техники на ГМТ в России происходит при значительной поддержке государства. Это для нас одновременно хороший момент и не очень. С одной стороны, Scania под программы господдержки не попадает как иностранный производитель, поэтому с точки зрения цен нам сложно конкурировать с отечественными компаниями. Газомоторная техника сама по себе стоит чуть дороже, но добавьте к этому стоимость газобаллонного оборудования и таможенную пошлину, которая для тягачей составляет пусть всего 5%, но для грузовых шасси – уже 15%, и разница получается существенная.

На фото: Scania R440 Streamline 6×2 tractor Normal cab ‘2013–н.в.

Поэтому мы понимаем, что клиент несколько раз подумает, прежде чем отказываться от помощи государства и возможности немного сэкономить. Однако плюсы от подобных инициатив мы тоже видим. Дело в том, что помимо непосредственно внедрения ГМТ техники в российские автопарки, наличие подобных программ поддержки оказывает влияние на развитие газозаправочной инфраструктуры в стране. Проще говоря, спрос рождает предложение. Если владельцы автопарков будут рассматривать приобретение – пусть даже пока с учетом субсидий – газомоторной техники, тогда и компании, занимающиеся развитием газозаправочной инфраструктуры, будут видеть смысл в создании новых станций. Все-таки на данный момент недостаточный уровень развития инфраструктуры – главное препятствие для повсеместного внедрения ГМТ техники в России.

Нам в свою очередь это выгодно потому, что доступность топлива вероятнее всего подтолкнет пользователей газомоторной техники на приобретение её вне зависимости от субсидий, а с учетом показателей качества и экономической эффективности. Здесь наша экспертиза и многолетний опыт – наш главный козырь, и мы высоко оцениваем свою конкурентную способность. Это же касается и мер, необходимых для популяризации ГМТ техники. На мой взгляд, та работа, которая уже ведется по этому направлению в России государством, заслуживает похвалы. Нам, как производителю такой техники, остается только проводить дополнительную разъяснительную работу с конечными пользователями о выгоде использования газового топлива по сравнению с дизельным.

Почему в России растет спрос на грузовики

Статья-рассуждение о главных причинах того, почему в России растет спрос на грузовые автомобили. В конце статьи — интересное видео о том, как российские грузовики ездят по бездорожью!

Впрочем, поводов для оптимизма мало. Возможно, ключевую роль в наметившейся тенденции сыграл отложенный спрос, и в скором времени произойдет откат назад. Проще говоря, продажи грузовиков снова рухнут. Но это самый пессимистичный сценарий. Не исключено, что рынок грузовых автомобилей, наконец, стабилизируется и с каждым годом будет демонстрировать пусть и небольшой, но все же рост.

Впечатляющая статистика

По итогам августа текущего года совокупный объем отечественного рынка новых грузовых автомобилей достиг 4,7 тыс. единиц. Примечательно, что по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. этот показатель в 2016 г. возрос на 21,1%. Вместе с тем аналитики из агентства «Автостат» подчеркивают, что спрос на грузовые машины увеличивается планомерно, месяц за месяцем. То есть, резких скачков не наблюдается. При этом начало нынешнего года не предвещало для производителей грузовиков ничего хорошего. Дело в том, что в период с января по август 2016 г. было реализовано лишь 31,3 тыс. единиц грузовой техники, что на 3,4% меньше, чем за 8 месяцев 2015 г.

Почетное второе место досталось другому отечественному бренду – «ГАЗ». С начала текущего года он реализовал 678 грузовых машин, продемонстрировав впечатляющую динамику. По сравнению с 2015 г. продажи этого производителя выросли на рекордные 49,7%.

На третьем месте разместился белорусский завод «МАЗ». С начала 2016 г. производитель из РБ реализовал на российском рынке 334 единиц грузовой техники. Это на 38% больше, чем в 2015 г. Что же касается четвертого и пятого места, то его заняли «ISUZU» и «MERCEDES» соответственно. Последний автоконцерн увеличил продажи на 3,9%, а первый – на 13,4%.

Места в рейтинге хватило всем

Правда кроется в деталях

Генеральный директор «КамАЗа» Сергей Когогин высказывает осторожный оптимизм по поводу сложившейся ситуации. Оно и не удивительно, ведь объяснить происходящее с помощью логических доводов не представляется возможным. В любой момент может начаться обратный процесс.

Тем не менее, цифры говорят сами за себя. По словам Сергея Когогина, в первом полугодии 2016 г. вверенное ему предприятие выпускало до 180 машин в сутки. Во втором же удалось выйти на более высокий показатель – 200 единиц техники.

Подобный рост можно объяснить тем, что в августе завод уходил на корпоративный отпуск сроком 2 недели. Вот в преддверии относительно большого простоя и было принято решение заранее выпустить определенное количество грузовиков, чтобы предвосхитить ожидаемый спрос. Выбранная тактика полностью себя оправдала. Вся произведенная грузовая техника была раскуплена.

Составление прогнозов – занятие неблагодарное. Но, наверное, эту прописную истину забыли те эксперты, которые в марте текущего года в один голос заявляли, что наметившийся спрос на грузовые автомобили не будет долгосрочным. Как показало время, они глубоко ошибались. Также ими был сделан еще один прогноз, согласно которому инвестиции в рынок грузовой техники резко сократятся. Однако и этого не произошло.

Основные заказчики

Своим выросшим выручкам производители грузовых автомобилей обязаны в первую очередь различным строительным организациям и предприятиям, которые нуждаются в новой спецтехнике. Немалую роль в увеличении спроса сыграли и транспортные компании. Как здесь не вспомнить появление на рынке такой единицы спецтехники, как новенький магистральный тягач от «КамАЗа».

Он был вызван тем, что на протяжении последних нескольких лет редкие предприятия и компании занимались обновлением собственного автопарка. Проще говоря, практически все пользовались старой спецтехникой. И вот, когда она массово начала выходить из строя и требовать дорогостоящего ремонта, возрос спрос на новые грузовики.

Закономерная тенденция

По мнению Владимира Беспалова, на коммерческом рынке происходят более интенсивные процессы, чем в легковом секторе. По этой причине закупка новой спецтехники – скорее острая необходимость, чем прихоть. Тем более, в настоящее время сложились благоприятные условия для обновления автопарка. Существует много стимулирующих государственных программ. К тому же, по наблюдениям Владимира Беспалова, стоимость отечественных автомобилей на данном этапе выгодно отличается от цен на импортные аналоги.

Сергей Когогин во многом согласен с Владимиром Беспаловым. Также он отмечает, что отечественные производители спецтехники, в частности грузовых автомобилей, обязаны щедрой господдержке. Без нее, как считает генеральный директор «КамАЗа», повышенного спроса на грузовики не было бы.

Вместе с тем ряд аналитиков и экспертов уверены, что наибольшее влияние на рост продаж грузовой техники оказывает девальвация отечественной валюты. Пускай, в последнее время рубль укрепился и уже не срывается в пике, как было раньше, но тенденция остается прежней.

Конкуренты не дремлют

Если весной текущего года рост продаж демонстрировал, как правило, «КамАЗ», то сейчас вырисовывается несколько иная картина. Увеличили свою выручку и зарубежные компании. Правда, им пока далеко до российского автогиганта, но процесс, как говорится, пошел.

Например, хорошие результаты показала компания «Volvo Group Trucks Russia», которая имеет собственный завод в России. По итогам 1-го полугодия 2016 г. она реализовала почти столько же грузовиков, как и за аналогичный период 2015 г. Ожидается, что 2-ое полугодие станет для нее более результативным.

Именно поэтому «КамАЗ» планирует до конца 2016 г. произвести не менее 20 тыс. грузовых машин. Если все пойдет по плану, по итогам текущего года завод из Набережных Челнов выпустит около 35 тыс. единиц техники. Даже если не удастся реализовать все машины, распродать остатки можно и в 2017 г.

Однако некоторые эксперты высказывают опасения, что «КамАЗу» не удастся реализовать свои планы. Может случиться так, что под воздействием как внешних, так и внутренних факторов спрос на отечественную спецтехнику резко упадет. И тогда склады российского автогиганта окажутся переполнены никому ненужной спецтехникой. Исключать подобного никак нельзя. Учитывая возможные риски, эксперты советуют руководству «КамАЗа» быть более последовательными. Но, похоже, никто не собирается сворачивать с намеченного пути.

Полный «ГАЗ»

Не склонен драматизировать не столь далекое будущее и президент группы «ГАЗ» Вадим Сорокин. Он заявляет, что никто не будет корректировать уже созданные бизнес-планы. Взят окончательный и безоговорочный курс на наращивание производственных мощностей. Однако у него нет никаких иллюзий по поводу того, что второе полугодие 2016 г. окажется более благоприятным, чем первое. По крайней мере, Вадим Сорокин не видит никаких предпосылок для дальнейшего роста рынка грузовиков, так как инвестиционная активность потребителей пока еще не достигла своего пика. Но несмотря на это, сокращать или удерживать производство грузовиков в сложившейся ситуации, по его глубокому убеждению – неблагоразумно.

Сергей Удалов, исполнительный директор «Автостата», заявляет, что беспокоиться отечественным производителям грузовой техники не стоит, пока все складывается в их пользу. Но и расслабляться не нужно. Они всегда должны быть готовы к тому, что государственная поддержка может быть урезана, и в таком случае им придется очень несладко.

Более того, многие строительные организации, транспортные компании уже заканчивают обновление своего автопарка. А это значит, что вскоре они перестанут покупать новую спецтехнику. Закупленных машин им хватит как минимум на лет 5-6, а то и более. В этот период ими будет приобретаться лишь та спецтехника, которой нет аналогов. Проще говоря, отечественные производители уже сейчас должны заняться модернизацией существующих моделей. В противном случае образовавшуюся на рынке нишу займут зарубежные бренды.

Благо, у российских автоконцернов сейчас есть все условия и возможности, чтобы заработать большие деньги. Накопленных финансовых ресурсов должно с лихвой хватить на то, чтобы разработать новые грузовики, которые будут оснащены по последнему слову техники.

Видео о том, как российские грузовики ездят по бездорожью:

Рынок тягачей в России

В России, после кризиса 2014-2015 годов, растет рынок тяжелых грузовиков. Из около 30 тысяч грузовиков-иномарок полной массой свыше 6 тонн, проданных в 2017 году, более 20 тысяч – седельные тягачи

Что ​рынок оживает, в середине 2016 года говорили осторожно, но многие все равно воспринимали это как пропаганду. Однако то, что после кризиса российская промышленность все же ожила, видно еще и по тому, что у автотранспортников, по итогам 2017 года, идет явное обновление автопарка. Появились стабильные заказы на перевозки, а если есть работа, идут деньги – ​можно подумать и о покупке новых моделей тягачей. Понятно, что благополучные АТП в основном покупают грузовики проверенных брендов. Но все же не допускают доминирования одной марки, приобретая для реальной эксплуатации грузовики альтернативных производителей. В сравнении с 2016 годом, продажи новых грузовиков «европейской семерки» в России в 2017 году выросли более чем в 2,5 раза, на 167 %: с 10 088 до 26 911 автомобилей. В сегменте грузовиков-иномарок полной массой более 6 тонн, по данным ООО «Эвитос-Информ», предоставленным компанией «МАН Трак энд Бас РУС», чуть другая цифра: ​продано 26 542 автомобиля, из них 80 %, или 21239 шт. – ​магистральные грузовики, в основном седельные тягачи. Еще 12 % – ​грузовики строительного назначения и 8 % – ​прочие. Сюда надо добавить еще и «китайцев», японские Hino и Isuzu, корейский Hyundai, турецкий Ford – ​еще наберется 2-3 тысячи тяжелых грузовиков.
При этом, вопреки ожиданиям, жив, а вовсе не отмирает бизнес по импорту из Европы в Россию подержанных грузовиков. И продажи «секонд хэнда» у различных производителей в 2-3 раза превышают реализацию новых автомобилей. Но все же идет сокращение рынка реализации подержанной техники в пользу увеличения продаж новой. По статистике, предоставленной «МАН Трак энд Бас РУС», в 2016 году было продано 86 909 подержанных импортных автомобилей, в то время как в 2017 году реализовано 69 561 а/м.
А в сегменте новых импортных седельных тягачей неожиданно стали пользоваться спросом совсем не дешевые, флагманские версии грузовиков, серьезно потеснив бюджетные исполнения тягачей, ориентированные на межрегиональные перевозки. Можно вспомнить, с чего в России начинались поставки новых тягачей в конце 90-х/начале 2000-х гг. Тогда продавались практически самые простейшие комплектации. У Scania были даже автомобили с полностью рессорной подвеской, 9-литровыми 230-сильными дизелями, 8-ступенчатой коробкой, с кабиной с крышей средней высоты. Популярностью они не пользовались, этих машин было продано чуть больше сотни, но они прославились в России как самые дешевые тягачи-иномарки – ​всего за 45 тысяч евро. Машина с 310-сильным мотором, задней пневмоподвеской уже стоила 60 тыс. евро. В тот момент, в 2000-м году, средняя зарплата в стране составляла 2223 рубля, или 79 долларов.
Проект Scania Griffin был нацелен на мелкие транспортные фирмы и даже на частников. Устав латать отечественную технику, они получили шанс приобрести более надежные автомобили с минимальной предоплатой, не изымая больших денег из оборота. Тогда срок аренды составлял 36 месяцев, а первоначальный платеж начинался с 30 % от стоимости – ​18 000 евро. Относительно небольшим был ежемесячный платеж – ​1625 евро. Сейчас ситуация ​совсем другая…
Конечно же, сломало сложившиеся устои российского рынка магистральных грузовиков появление КАМАЗ‑5490. То, что на нем используется двигатель, агрегаты и кабина Mercedes-Benz Axor, 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit, пневмоаппаратура и тормоза Knorr-Bremse, другие компоненты мирового уровня, заставило рассматривать его как достойного конкурента европейским тягачам для межрегиональных перевозок. И при таком раскладе производителям «Большой семерки» приходится предлагать нашим перевозчикам машины на ступеньку выше, чем КАМАЗ‑5490, то есть не свои бюджетные модели, а флагманские. Однако пока КАМАЗ‑5490 явно отстает в реализации от других челнинских моделей, причем вовсе не тягачей. Лидером является KAMAЗ‑43118 – ​их продано 5,9 тыс., затем идут самосвалы KAMAЗ‑65115 с результатом 4,7 тыс. шт. и КАМАЗ‑6520-4,5 тыс. В 2017 г. с конвейера Камского автозавода сошло более 4 тыс. автомобилей семейства КАМАЗ‑5490, но это суммарно, ведь кроме двухосных седельных тягачей, которых продано 3911 а/м, сюда надо приплюсовать трехосные тягачи и шасси, а также самосвалы. Зато в 2018 году в Набережных Челнах запланировано изготовить около 10 000 таких грузовиков, и уже пропорция будет иная.
Росту продаж импортных седельных тягачей в России можно найти несколько объяснений. Во-первых, наши перевозчики уже привыкли к сложившемуся валютному курсу, и у них появились деньги на обновление парка. Кроме того, часто компании продают тягачи с индивидуальными для клиента скидками – ​такая цена может хорошо отличаться от первоначально заявленной. А это ​приятно. Во-вторых, в поставках «Большой семерки» преобладают отлаженные в производстве модели, сомнений в их качестве нет. В-третьих, у иномарок развивается сервисная сеть – ​почти у всех «европейцев» их количество превышает 50-60 единиц: сервисные центры находятся во всех областных городах, на основных трассах России. Улучшается снабжение запасными частями, которое дополняется кампаниями скидок и льготных предложений. Широкое распространение получают и различные сервисные контракты, позволяющие избавиться от забот, связанных с ремонтом и техобслуживанием автопарка. Хотя сервисный контракт – ​вещь недешевая. И не каждому АТП он нужен, если есть своя техническая служба. Лет десять назад та же « Вольво Тракс Восток» начинала реализацию сервисных контрактов вообще с нуля. Сейчас у Volvo портфель 2376 договоров, заключенных с различными транспортными компаниями. В-четвертых, седельный тягач-иномарка вполне ликвиден при дальнейшей продаже на сформировавшемся своем, российском вторичном рынке. Половину стоимости грузовика вполне можно вернуть при продаже – ​после пяти лет эксплуатации. А если тягач во флагманском исполнении, то покупатель найдется быстрее и продать удастся дороже.

Год от года в начале весны идет некоторая чехарда с цифрами продаж грузовиков в России. К примеру, по статистике, представленной аналитическим агенством «Автостат», занимающимся статистикой и аналитикой автомобильного рынка России и других стран мира, у компании Volvo в РФ продано в 2017 году 5978 новых а/м. По статистике, предоставленной «МАН Трак энд Бас РУС», со ссылкой на ООО «Эвитос-Информ», у Volvo реализовано 5826 а/м. В то же время «Volvo Trucks Россия» заявляет о продаже 6001 новых грузовых автомобилей. То есть погрешность в приведенных цифрах может составлять от нескольких единиц до двух сотен грузовиков. Конечно, всегда есть разночтения в количестве произведенных или ввезенных в страну автомобилей с проданными, а затем – ​с поставленными на учет. Во всяком случае, точные цифры важны контролирующим органам, а перевозчику достаточно и этих – ​важно понять общую динамику ситуации на рынке. Ведь в новейшей российской истории не раз бывало, как в кризис уходили из России, казалось бы, вполне преуспевающие автопроизводители, причем не только китайские, но и европейские компании. А перевозчику важно видеть, кто из «Большой семерки» наиболее активен и рассматривает Россию как одного из основных партнеров.

Грузовики притормозили разгон («Эксперт»)

7 ноября 2018, 08:32

Российский рынок грузовых автомобилей притормозил рост: в сентябре продажи этого вида коммерческого транспорта снизились на 11%. Однако за 9 месяцев текущего года они все же выросли на 7,3%, и по итогам 2018 г. скорее всего окажутся в ощутимом плюсе.

Конец лета и начало осени оказались не очень удачными для российского рынка грузовиков: по данным компании «Автостат», в августе и сентябре текущего года в России было продано соответственно 6,3 тыс. и 6,4 тыс. грузовых автомобилей, что на 19% и на 11% ниже, чем в августе и в сентябре прошлого года. Например, за последний месяц снизись продажи у таких производителей грузовиков, как «КАМАЗ» (минус 13%), MAN (минус 16%), Volvo (минус 37%). Это самое значимое снижение продаж грузовиков за последние 2 года: после драматичного падения в 2013 – 2015 гг., продажи грузовиков в России оживились с весны 2016 г. и с тех пор устойчиво росли.

Колебания курса

По мнению участников рынка, нынешнее торможение продаж грузовиков – это, скорее всего временное явление, оно во многом связано с колебаниями курса рубля. «Я думаю, что это временный эффект, – считает Дмитрий Иевлев, генеральный директор автопарка транспортной компании «ПЭК». – Некоторое торможение может быть связано с тем, что автоперевозчики в достаточной мере обновили автопарки и пока не видят необходимости в новых инвестициях в этом направлении».

«В сентябре курс европейской валюты обновил свой максимум, превысив отметку в 81 рубль за евро 12 сентября. Например, если сравнивать стоимость европейской валюты 12 сентября (81,39 р.) и 28 августа (78,22 р.), то рост за две недели составил 4%, – продолжает Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic. – Таким образом, для некоторых российским компаний, приобретающих европейскую технику, при покупке седельного тягача за 79 тыс. евро волатильность курса стоила более чем 250 тыс. руб. Учитывая, что обновление парка затрагивает не одну единицу техники, для некоторых из наших транспортных партнёров эта сумма доходила до 25 млн. руб. Естественно, транспортные компании предпочли сократить программу по обновлению и расширению собственного парка до момента стабилизации курса национальной валюты. Однако дальнейшая динамика курса валюты (падение стоимости европейской валюты с 81,39 р. до 75,9 р. на середину октября) вкупе с увеличением количества рейсов наших постоянных клиентов позволяет с оптимизмом смотреть на обновление собственного парка транспортных компаний».

Негативные факторы

Будет ли носить нынешнее снижение продаж затяжной характер, уйдет ли российский рынок коммерческой техники опять в падение? Отвечая на этот вопрос наблюдатели указывают на ряд негативных факторов, которые сейчас оказывают давление на обновление парка грузовиков.

«Снижение роста продаж свидетельствует об ухудшении экономической ситуации на транспортных предприятиях, – констатирует Олег Гребенько, заместитель директора операционного управления по спецтранспорту группы компаний AsstrA. – Доходы компаний зависят от спроса на грузоперевозки и, соответственно, уровня фрахтов и оборачиваемости парка, а расходы складываются из стоимости топлива, заработной платы персонала, дорожных сборов, затрат на ремонт и приобретение подвижного состава. Если проанализировать основные экономические составляющие, то с уверенностью можно сказать, что рост доходов по грузоперевозкам существенно отстает от роста расходов. Это подтверждает тот факт, что с начала года на 10% подорожало топливо, причем данная тенденция продолжается и дальше, импортные грузовики и запчасти также увеличились в цене не менее чем на 10%. Более того, повышен утилизационный сбор на тягачи и введен на полуприцепы, а на рынке ощущается дефицит водителей, чей уровень заработной платы только увеличивается».

«В текущем году на рынок коммерческого транспорта влияют несколько факторов, – соглашается Дмитрий Макаревич, руководитель технической службы Itella в России. – Во-первых, это повышение утилизационного сбора с 1 апреля 2018 года, что отразилось на повышении стоимости автотранспорта. Во-вторых, это колебания валютного курса: абсолютное большинство автопроизводителей по-прежнему формируют себестоимость автомобилей в евро, поскольку комплектующие и сырье приобретаются за границей. И если цена автомобиля в евро постоянна, то рублевая стоимость из-за скачка валют постоянно меняется. В-третьих, это подорожание дизельного топлива, которое побудило производителей и перевозчиков рассматривать альтернативные виды топлива для уменьшения себестоимости перевозок».

Рост все же продолжится

И все же, не смотря на ряд негативных факторов, российский рынок грузовиков скорее всего закончит уходящий год в ощутимом плюсе. Тем более, что по итогам 9 месяцев текущего года общий рост продаж грузовых машин в России составил 7,3% (57 тыс. единиц). «Менее динамичные по сравнению с сентябрем прошлого года показатели продаж в основном связаны с курсовыми колебаниями. Принимая во внимание активное первое полугодие, мы прогнозируем рост рынка в целом по 2018 году на 15,5%», – говорит Александр Косарев, руководитель отдела маркетинга и продукта Hyundai Truck and Bus Rus.

«Предполагаем, что до конца года произойдет возобновление спроса на новую грузовую технику, однако оно не будет таким же стремительным как в 2017-м, когда за последний квартал было куплено почти 35% от всего годового объема нового автопарка, – считает в свою очередь Александр Левкович, финансовый директор транспортной компании Intertransavto (ITA). – На состоянии рынка новых грузовых автомобилей сказывается потребность перевозчиков в обновлении автопарка, например, во время кризиса 2014-го некоторые транспортные компании решили отложить данный процесс. После стабилизации ситуации спрос на грузовики возрос, поэтому многие перевозчики сейчас реализовывают стратегию по обновлению автопарка».

«Останутся лишь те, кто не стремится заработать»: каким будет рынок грузоперевозок через два года 16:38, 22 августа 2019 Версия для печати

Владелец пятитонника из Москвы порассуждал о будущем автоперевозок в России и пришел к неожиданному выводу: уже через пару лет на рынке останутся лишь те частники, для которых вождение грузовика – хобби или подработка.

Прогнозами водитель, известный в сети как Геннадич, поделился с подписчиками своего YouTube-канала.

Всё началось в 2016 году, когда перевозчиков обязали устанавливать тахографы. Потом я стал чаще слышать от коллег, что стало меньше работы за наличку. По Москве её уже практически не осталось, только мелочь – заказы на рынках, квартирные переезды. На межгороде её тоже стало значительно меньше, хотя найти такие заказы еще можно. Все переходят на безналичный расчет, регистрируются как ИП.

Я начал задумываться о том, что грузоперевозки стали… нет, не зажимать – переводить на другой уровень. Ни к чему хорошему это не приведёт по целому ряду причин. Будут появляться законы, которые многих вынудят бросить перевозки.

И это будет делаться из благих побуждений.

Режим труда и отдыха

Что нас ждёт в будущем? Закон о тахографах для физических лиц, как мне кажется, пишется в первую очередь под пассажирский транспорт. Многие автобусы сегодня оформлены на физлиц; они носятся, как угорелые и тахографы в них, конечно, должны быть.

Коммерческий транспорт можно купить для себя – но от этого он не перестанет быть коммерческим. 1 ноября вступит в силу закон, согласно которому коммерческий транспорт должен быть оборудован тахографами вне зависимости от формы собственности, и наверняка гаишники начнут проверять их наличие тщательнее.

Никакие отмазки о том, что «я еду на своём автомобиле за хлебом в Ашан» (я не раз так говорил, и меня отпускали!) уже не прокатят. Придется устанавливать тахограф.

Новые правила парковки коммерческого транспорта

Другая проблема в скором времени коснется жителей больших городов (Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя). С 1 января 2020 года коммерческий транспорт нельзя будет парковать нигде, кроме специально отведенных стоянок. Которых нет! Есть предприятия, на площадках которых можно оставить грузовик, но они же не резиновые. При этом речь идет не только о фурах, но и о малотоннажном транспорте.

Оставил ты во дворе «Портер», на котором ездишь картошку на даче копать и который по размеру меньше любого джипа – получай штраф.

Это для меня гораздо большая проблема, чем тахограф. Тахограф купил, поставил и работаешь – но где парковаться, если рядом с домом ни одной парковки нет?

Опять же скажу, что я всегда пытаюсь взглянуть на проблему с другой стороны. У меня во дворе стоят в ряд ГАЗели, пятитонники, другие грузовики. Они, в отличии от легковушек, высокие, загораживают обзор, это действительно напрягает. Я рассуждаю так, владея грузовиком – а людям, у которых вообще нет машины, это не нравится еще больше.

Запрет старых грузовиков

Российские производители грузовиков поддержали законопроект о запрете старых машин. Это еще одна проблема, которая может нас коснуться. Если закон будет принят, то начнут с 15-, 20-летних грузовиков. Сдавать технику в утиль никого не заставят: я думаю, что её будут выдавливать путем повышения транспортного налога. Хочешь держать «Зубра», нравится он тебе, ТО проходит? Ну ладно, но плати за старую машину повышенный налог.

Я не против такого закона, хотя у самого меня 13-летний «Зубр». Как это ни печально, но автопарк надо обновлять, чтобы по дорогам не ездили старые разваленные МАЗы и Мерседесы 80-х годов.

Если же закон всё-таки будет принят, то он выбьет из грузоперевозок большой сегмент водителей-частников, таких как я.

Я не буду покупать новую машину за 2,5 миллиона, чтобы заниматься перевозками и зарабатывать 100 тысяч рублей. За такие деньги я согласен работать на старой машине, но не на новой.

Работы становится меньше

Еще одна проблема – экспансия крупных транспортных компаний. В одной из них работает мой сын. Зимой он сказал мне, что у них много заказов на рефы, машин не хватает, приходится привлекать частников. Предложил купить пятитонный реф, на что я ответил – подожди, свято место пусто не бывает. Спустя несколько месяцев компания взяла в лизинг десяток рефов. И если бы я купил себе машину, то возил бы на ней то же самое, что вожу и сейчас, потратив бы в никуда два миллиона (которых у меня к тому же нет).

Для крупных транспортных компаний очень выгодны лизинговые программы, недоступные ИП и физлицам, особенно возвратный лизинг. Компании приобретают свой транспорт и нанимают водителей.

Что ни говори, привлеченные ИП всегда «качают права» — отказываются от маршрутов, пытаются выбить максимально выгодные условия. А наемные водители делают, что скажешь.

Сегодня единственный плюс работы на себя – это свободный график: ты знаешь, что можешь в любое время устроить себе неограниченный отпуск. Неоплачиваемый, но всё равно это огромный плюс. А в компаниях отпуск всего один раз в год. Зато там водители не знают проблем ни с тахографами, ни со стоянками, ни с поломками.

«Останутся только ленивые»

Все эти события – установка тахографов, изменения правил стоянки и запрет старых автомобилей – это еще не очень страшно. Дело в другом: крупные транспортные компании продолжают расти. Сейчас многие из них привлекают сторонний транспорт, когда не хватает своих машин. Но если сегодня компании не позволяют себе держать несколько резервных грузовиков на случай резкого повышения спроса, то в скором времени они смогут себе это позволить. И тогда потребность в привлеченных водителях исчезнет: мы просто останемся без работы.

Сперва это коснется больших городов. Водители вроде меня уйдут на межгород, начнут собирать грузы за копейки, зарабатывать по 40 тысяч в месяц на дармовых заказах. Кто-то будет работать на таких условиях из-за свободы, возможности в любой момент взять себе отгул или отпуск. А кто-то останется из-за того, что ему нравится романтика дороги. Был и у меня такой период: очень нравилось ездить на межгород, это действительно затягивает.

Кто-то скажет – крупные компании выживают мелких перевозчиков, стремятся захватить рынок. На мой взгляд дело не в этом. Для государства удобнее, чтобы работали не частники, а транспортные компании. Их легче контролировать, с них легче собирать налоги. Не секрет, что многие частники — даже те, кто зарегистрирован как ИП — не платят налоги, ищут какие-то лазейки.

В целом же ничего не изменится.

Машины как ездили, так и будут ездить, люди как работали, так и будут работать (тем более что зарплаты в фирмах приближаются к доходам частников).

Мое мнение такое: через пару лет в грузоперевозках останутся лишь те частники, которые не пытаются заработать больших денег. Люди, которым нужен не большой доход, а свободный график. Я и сам отношу себя к таким людям, я бы назвал нас… ленивыми, что ли?