Ах, современные восьмиступенчатые коробки передач Aisin! Если бы они были людьми, то, наверное, уже давно лежали бы на диване с бутылкой валерьянки и жаловались на жизнь.
Эти коробки — словно тот друг, который обещает прийти в гости вовремя, но постоянно опаздывает и потом объясняет это пробками на Марсе. Особенно популярны они среди BMW, Mini и некоторых китайских моделей — видимо, китайцы решили перенять не только технологии, но и проблемы.
Забавный факт: у этих коробок столько имен, что можно запутаться больше, чем в расписании поездов московского метро. В Lexus их зовут U881, у PSA — AMN8.
Представьте себе: пришёл к знакомому в гости и не знаешь даже имени его коробки передач! Это как если бы у вас дома жили три кота с разными кличками — Мурзик, Барсик и… Коробкин.
Когда эти красавцы приезжают к нам в ремонтный зал (а приезжают они чаще, чем некоторые знаменитости на светские тусовки), мы всегда задаёмся вопросом: почему нельзя было сделать эту АКПП крепче?
Производитель обещал ресурс аж 200 тысяч километров! Но наши восьмиступенчатые герои ломаются уже после 75 тысяч — почти как студенты после первой сессии.
Однажды к нам приехал BMW X1 2017 года выпуска с пробегом всего 75 тысяч километров.
Владелец жаловался на пинки при движении задним ходом и рывки на третьей и седьмой передачах. Согласитесь, когда твоя машина начинает дергаться как будто она пытается танцевать степ под дождём – это повод задуматься. Мы провели диагностику и подтвердили все симптомы — коробка решила устроить свой собственный рок-концерт с перебоями.
Внутри коробки всё выглядело примерно так: фрикционные накладки подгорели и осыпались — представьте себе блины, которые забыли перевернуть на сковородке; стальные диски износились до такой степени, что им срочно требовалась «тюнинг-сессия»; барабан С3/С4 имел выработку внутренней поверхности — не смертельно, но неприятно; ступица маслонасоса была традиционно слабым местом этой модели — как слабое звено в цепи; обойма подшипника центрального суппорта провёрнута в посадочном месте — короче говоря, всё было как у хорошей драмы с трагическим финалом.
Гидроблок тоже решил не отставать от общей картины и потребовал ремонта с использованием оригинального ремкомплекта. Гидротрансформатор прошёл стандартную процедуру промывки и замены фрикционной накладки — словом, ему устроили СПА-день.
Если бы гидротрансформаторы умели говорить, он бы наверняка сказал: «Спасибо за заботу!»
В итоге список замен был внушительным: фрикционные и стальные диски пошли в утиль вместе с прокладками и сальниками; тефлоновые кольца получили новую жизнь; барабан C3/C4 отремонтировали; ступицу и центральный суппорт тоже спасли от неминуемой гибели; гидроблок собрали заново; гидротрансформатор получил новую порцию любви. Всё это добро залили свежей жидкостью АТФ и установили новый фильтр – по сути сделали из старушки-коробочки настоящую красавицу.
Стоимость ремонта? Почти 245 тысяч рублей – сумма вполне сопоставимая со средней зарплатой офисного сотрудника за несколько месяцев или же походом всей семьёй в ресторан «всё включено»… но без алкоголя. Владелец спросил логичный вопрос: «А почему ресурс всего 75 тысяч километров?» Ответ прост – современность иногда означает просто более изящные способы ломаться.