Зил 157 тюнинг фото

ЗИЛ-157: Вторая жизнь для легенды

Люди старшего поколения, конечно же, хорошо помнят полноприводные грузовики ЗИЛ-157. Эта феноменальная по проходимости для своего времени машина с характерным обликом, как бы сохранившим в себе воспоминание о военных годах, уже не встречается на наших дорогах.

А ведь ЗИЛ-157 и его многочисленные модификации стали важной вехой отечественного автомобилестроения. Обладая мощным и надежным двигателем, тремя ведущими мостами и специальной лебедкой для самовытаскивания, эта машина могла возглавить караван, пробирающийся к далеким становищам на Крайнем Севере или зимовьям на Алтае. Трудяга ЗИЛ-157 не боялся ни украинского чернозема, ни вязкой, чавкающей глины средней полосы, ни сыпучих песков среднеазиатских пустынь, поэтому заслужил право на подробный рассказ о себе.

Для своего времени это не просто хороший автомобиль — это шедевр технической мысли, к тому же очень красивый. Чего стоят только роскошные крылья, на которых было удобно возлежать, регулируя клапаны или ковыряясь в трамблере. Или широкие и удобные, сделанные под кирзовый сапог подножки. Или створки капота и облицовка радиатора с когда-то гордым именем ЗИЛ. Эти благородные пропорции и красота линий…

Мне всегда очень нравился этот автомобиль. Хотелось иметь такой, да вот только не знал, что с ним буду делать. Согласитесь, как грузовик эта машина интересна весьма ограниченному кругу людей. По прямому назначению сегодня ее использовать нецелесообразно, а вот для небольших путешествий большой компанией…

С этим проектом получилась любопытная история. Во время очередной поездки на Кубу мои друзья из туристической компании «Гавиота» показали старенький ЗИЛ-157. Его использовали в горах для доставки туристов к водопадам. Был задан вопрос: можно ли сейчас купить такой автомобиль, немного доработать и сертифицировать для перевозки людей?

Превращать грузовик в комфортабельный автобус никто не планировал. Задача была более скромной: сделать утилитарную машину еще более утилитарной, в смысле простой и удобной для перевозки туристов-экстремалов.

Что касается конструкции, то для поставленных задач возможностей машины хватает за глаза, так что доработки сводились к тому, чтобы несколько усовершенствовать двигатель, грузовую платформу-кузов приспособить для удобной (насколько это возможно) посадки и перевозки людей, внешне ограничившись лишь косметическими процедурами.

Нам досталось полноприводное шасси ЗИЛ-157К с военной приемки 1961 года выпуска в очень приличном состоянии и с пробегом всего 700 км.

Помимо лебедки преодолевать болота, снега и сыпучие пески поможет система регулирования давления воздуха в шинах. Лебедку дооборудовали блоками, позволяющими направлять трос не только вперед, но и назад.

Двигатель и все агрегаты трансмиссии оставили «родные». Только подняли степень сжатия под 92-й бензин и пристроили «чайковский» карбюратор К114. Изменение фаз газораспределения позволило увеличить мощность двигателя. Расход топлива при этом несколько уменьшился.

Для смягчения подвески убрали по три листа в рессорах, в задней балансирной подвеске планируется поставить еще и амортизаторы. Паспортная грузоподъемность машины 4000 кг уже не потребуется…

В планах замена шин на более мягкие трехслойные. «Дубовые» шины плохо проминаются при низком давлении, езда по мягким грунтам и грязи удается плохо. На автомобиле уже стоят телескопические амортизаторы на переднем мосту, имеется вполне рабочая система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. А вот ГУРа нет, но и его установка также в планах. Полная замена смазочных материалов и технических жидкостей улучшит эксплуатационные качества.

Грузовая платформа от ЗИЛ-131 встала как родная. Потребовалось лишь удлинить раму на 60 см и изготовить трап-лестницу за кабиной для посадки-высадки пассажиров. Доработка грузовой платформы сводилась к созданию силовой структуры и металлической крыши.

Вместо лавок установили пластиковые сиденья: всего 22 посадочных места плюс 2 в кабине. Заказали боковой тент от дождя. При переоборудовании соблюдали все нормы и правила. Ремонт закончили окраской машины в ящеричный зеленый цвет.

Сзади на раме есть фаркоп, чтобы таскать прицеп или полевую кухню, — такому тягачу многое по силам. Себестоимость его невелика — 9-12 тысяч долларов.

По серьезному бездорожью, к сожалению, поездить не удалось. Но я уверен, что этот туристический ЗИЛ заказчика не разочарует, ведь это же «Захар»!

Впереди сертификация. Это уже не просто автомобиль, а автомобиль-аттракцион, к нему предъявляются особые требования безопасности, как к аттракционам. Для проектирования таких объектов требуется лицензия. По-другому не получилось.

Что касается нашего ЗИЛ-157, то оказалось, что он нужен нам самим для осмотра фортификационных сооружений на «Линии Сталина» или сафари в Беловежской пуще.

АвтоКлуб ЗИЛ 157

ЗиЛ 157 — гордость СССР!

Было бы несправедливо оставить без должного внимания такой выдающийся грузовик советского производства, как ЗИЛ-157. Проходимости этого грузовика, оставившего свой след в истории отечественной автомобильной промышленности, и по сегодняшний день может позавидовать немалое количество авто, эксплуатируемых в настоящее время. Впрочем, ЗИЛ-157 успешно преодолевал не только трудные условия той или иной местности, но и многочисленные преграды и помехи, которые, то и дело возникали в процессе создания этих вездеходов. Как бы то ни было – конструкторы успешно достигли своей цели.

Старт производству новой грузовой машин ЗИЛ-157 был дан в далёком 1958 году – первоначально этот вездеход, как в принципе и многие другие советские научно-технические разработки предназначался для нужд вооружённых сил Советского Союза. Под этим названием машина выпускалась вплоть до наступления 1961 года. В период с 1961 по 1978 год грузовой автомобиль, выпускаемый Заводом имени Лихачёва, был под индексом ЗИЛ-157К: эта модификация отличалась от своего предшественника изменённым распределением нагрузки по осям, а также были установлены новая коробка передач, 1-дисковое сцепление и амортизаторы телескопического типа. В 1978 году выпуск этих грузовых машин был перенесён на Уральский автомоторный завод (УАМЗ), который в то время являлся одним из филиалов Завода имени Лихачёва. Здесь, грузовик выпускался вплоть до 1992 год под индексом ЗИЛ-157КД. Последний экземпляр этого легендарного советского авто сошёл с заводского конвейера в 1994 году.

Помимо армейских целей, ЗИЛ-157 нашёл своё применение в колхозах и лесхозах, что объясняется присущими для авто высокими свойствами проходимости, объёме кузова и неприхотливости в обслуживании. Помимо всего прочего, данный грузовик был весьма удобен в процессе погрузки – в отличие, к примеру, от грузовика ГАЗ-63, борта его кузова безо всяких проблем можно было свесить с 3-х сторон.

Грузовик ЗИЛ-157 отличался высокой скоростью и проходимостью по каменистой, заснеженной, болотистой местностям – поэтому эти грузовики массово использовались в условиях Средней Азии, на бескрайних просторах Сибири и условиях вечной мерзлоты. Кроме того, не стоит забывать, что Советский Союз осуществлял поставки машин ЗИЛ-157 для нужд вооружённых сил стран, принадлежащих к социалистическому лагерю.

В отличие от многих других машин, этот грузовик был оснащён относительно плоской рамой, благодаря наличию которой в условиях трудной местности он ничуть не терял способности к отталкиванию колёсами, не увязал в почву и продолжал своё движение. Двигатель ЗИЛ-157 запросто заводится даже после продолжительного по времени простоя или хранения в гараже. Стоит также отметить, что, невзирая на достаточно внушительные для такого автомобиля габариты, водитель без особого труда справлялся с ними. В холодное время года (поздняя осень-зима) грузовик нуждался в особо тщательном уходе за системой охлаждения, а в случае возникновения необходимости подобного рода, на радиатор авто надевались специальные кожухи-утеплители.

Советский народ практически сразу оценил все преимущества нового грузового автомобиля с повышенной проходимостью и солидными габаритами. Вскоре фольклор придумал великое множество прозвищ этой машине, исходя его размеров и внешнего вида: так, на европейской территории России ЗИЛ-157 в народе называли не иначе, как «Бабай», «Захар», «Колун», «Крокодил», «Ступа». В условиях крайнего Севера и Чукотки ЗИЛ-157 называли «Краб».

ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации (25 фото)

В первозданном виде это была машина, способная на грунтовке брать на борт до 2,5 тонны груза, при этом на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличивался до 4,5 тонны. «Колун» был способен также тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике монтировали от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволили поднять мощность до 104 л. с. при контрольном расходе топлива в 42 л на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но по причине сокращенного запаса топлива на борту запас ходе упал до 510 км.

Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе ЗИЛ-157 получил как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения был машина с индексом Г, оснащенная экранированным оборудованием.

Также армия получала шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для монтажа спецоборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенные для работы надстроек.

Также в производственной гамме присутствовал и седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тащить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке комплектовались лебедками самовытаскивания – это была страховка на случай увязания тяжеленного состава в грязи. ЗИЛ-157В и его поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучным товаром – выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.

Кроме этого, как уже упоминалось в первой части рассказа, на агрегатах «Захара» собирали амфибию ЗИЛ-485А и БТР-152В1.

Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа – для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя) и влажным тропическим (157Т с герметичной проводкой).

Через пару лет после запуска машины в серию на 38 Опытном заводе на базе «Захара» создали колесный эвакуационный тягач легкий (КЭТ-Л), основным профилем работы которого было вытаскивание застрявших, опрокинутых или затонувших машин, транспортировка поврежденных машин полупогрузкой. Эвакуатор так и остался в разряде опытных.

Легкий колесный эвакуационный тягач, мод. ТК4: 1 – кислородный баллон емкостью 40 л; 2 – кронштейн крепления кислородного баллона; 3 – погрузочное устройство; 4 – седельное устройство; 5 – откидная винтовая опора в походном положении; 6 – люк вспомогательной лебедки; 7 – ящик для бидонов; 8 – кассета для анкеров; 9 – основная лебедка; 10 и 11 – сошники (упоры)

Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговкой области.

Если внимательно посмотреть на фотографии машины, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные передние двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130.

На базе пожарной ПМЗ-27 были разработаны вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличающийся лафетным стволом на крыше. Он позволял начать тушение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости под 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов сняли с производства, заменив более совершенной 131-й машиной.

Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже иностранные автопроизводители не всегда выдерживают такую периодичность обновления – а тут ЗИЛ в середине XX века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые поделились с «Захаром» частью своих агрегатов. Машина второго поколения получила имя ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы на все передачи переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускающаяся на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий с 1982 года) производством занялся Уральский автомоторный завод в городе Новоуральске. Машина стала называться ЗИЛ-157КД, обрела новый мотор с поршневой от ЗИЛ-130 (110 л. с.) и усиленную ходовую от младшего 131-го брата.

Теперь «Колун» мог брать на борт 5 тонн в случае использования на твердых дорогах и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не был популярным и машины шли преимущественно в сельское хозяйство.

Конструкторский штаб каждый год добавлял «Захару» какие-то нововведения, но назвать их серьезными нельзя. К примеру, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, а также вместо звукового сигнала С44 устанавливался С311-01. Но вот гидроусилитель в конструкции так и не появился.

Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предлагали сделать полноценный фейслифтинг под индексом 4311. «Захар» 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузов с увеличенными бортами, больше приспособленными для перевозки сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась во вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов исполнения

Первоначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до 100 с лишним вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, что и объяснило такую широкую военную специализацию. Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности стали различные кунги, изготавливаемые номерными заводами Министерства обороны. Из них заслуживает отдельного упоминания экспериментальный раздвижной кузов КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов разработали в 1963 году, но в серийном воплощении подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.

Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо совмещал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, на «Захар» с 1977 года устанавливали в кузове КУНГ-2 ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.

Следующей стезей ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЭМ (войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного «Захара» и монтировались на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская).

Вода, солярка, бензин, масло и керосин стали важными грузами для множества автоцистерн и заправщиков на базе ЗИЛ-157, которые выпускались буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотичным наполнителем цистерн был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначавшейся для заправки бортовых пневмосистем самолетов.

«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя массу функций обеспечения столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая техникой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и проверки кабельного оборудования. Многие кузова просто снимались с устаревших ЗИС-151 и монтировались на новенькие шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовались для транспортировки и перезаряжания ракет как противовоздушной обороны, так и оперативного-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус». Естественно, тяжелые и габаритные ракеты монтировались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 стали системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.

Кроме всего вышеописанного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. А самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захара» стала подвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В кузове были барокамера, аппаратура для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами» были, бесспорно, шнекороторные снегоочистители с расположенными на грузовой платформе силовыми установками, приводящими одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких стал Д-470 или ШРС-А со 130-сильным мотором У2Д6-С2.

В конце коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна». Первая из них — это ЗИЛ-157Р от 1957 года, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяло, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как с арочными шинами, так и с обычными с увеличенным диаметром. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазу переднему. Это позволяло при повороте/развороте не пахать несколько колей, а ограничиться одной. Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально всепролазной технике.

Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид из кабин ЗИЛ-130 и -131 машин с ходовой «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени и тесной кабины «Захара», но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались экспериментальными.

Последние 10-15 лет выпуска ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и лишь отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские структуры закупать заслуженного «проходимца». В общей сложности было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.