Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Состояние автомобильных мостов в России угрожает экономике целых регионов

«Мостовой» вопрос в нашей стране стоит, увы, довольно остро. Достаточно сказать, что по строительству мостов мы заметно отстаем от многих экономически развитых стран. К тому же многие из них находятся в аварийном состоянии.

На территории Гамбурга функционирует более 2300 мостов, в Берлине — 1662, в Амстердаме — 1281, в Венеции — 398. А, скажем, на Новосибирск, третий по численности населения город России, приходится 8 мостов чрез Обь, из них автомобильных — всего три. По территории США протекает 250 тысяч рек, через которые построено 600 тысяч мостов. В России — 2,8 млн. рек, а построено всего лишь 72,5 тыс. мостов.

Текущее состояние искусственных сооружений — одна из главных проблем отечественных дорожников. Например, только в 2015–2016 годах в Сибири и на Дальнем Востоке обрушилось 8 мостов. Построены они были во времена СССР. Многие другие мосты находятся в неудовлетворительном (аварийном) состоянии. Так, в конце 2017 года администрация города Уфы запретила проезд грузового транспорта по мосту через реку Белая, в опоре которого были обнаружены повреждения.

25 июня года в Красноармейском районе Приморского края рухнул мост через реку Маревка. Местная администрация сообщала, что обрушение произошло из-за того, что местные жители нарушили запрет на проезд по мосту. «Как только конструкция стала проседать, мы закрыли проезд и установили соответствующие знаки . Однако люди самовольно их отодвинули и продолжили движение по нему. В результате менее чем за сутки мост окончательно пришел в негодность. Если до этого был хотя бы пеший проход, можно было хотя бы лежачего больного перенести, то теперь даже такой возможности нет», – пояснила глава района Наталья Пантелеева. Для того, чтобы связать села Измайлиха и Метеоритный с районным центром власти были вынуждены организовать лодочную переправу.

25 октября прошлого года на участке автомобильной дороги А-188 сообщением Смоляниново-Находка в Приморском крае мост, который давно находится в аварийном состоянии, просел и оказался под угрозой полного обрушения. Местные власти были вынуждены запретить движение грузовых автомобилей. На место были вызваны дорожные службы. Местные власти и общественники с 2012 года пытались убедить администрацию Приморья починить мост. Как сообщил Российскому транспортному порталу председатель профсоюза Транспортных перевозчиков Приморского края Петр Куприянов, с требованием принять срочные меры по ремонту моста возглавляемый им профсоюз также обращался в начале 2016 года. «Мы не раз обращали внимание региональной власти к этому мосту. Выходили с инициативой провести детальную экспертизу объекта. Не так, как наши чиновники привыкли эти экспертизы проводить – не выходя из кабинетов – а нормально, приехать на место, все обследовать. Обращения по проблемному мосту наш профсоюз подавал в администрацию и до моего назначения. С 2012 года пытаемся сдвинуть ситуацию с мертвой точки. Теперь можно увидеть, к чему привело бездействие властей», — отмечал Петр Куприянов.

3 августа прошлого года на автодороге «Осиновка — Рудная Пристань» в Приморском крае около села Таежка частично обрушился мост. Предположительно, причиной повреждения переправы стал проезд лесовоза, превысившего допустимую нагрузку. Об этом сообщает пресс-служба администрации Приморья. Директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Александр Швора объяснил, что не получивший разрешения на проезд по мосту гружёный лесовоз проехал по нему со стороны Владивостока. Директор департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Александр Швора попытался возложить вину за рухнувший мост на водителя лесовоза, проезжавшего по мосту в момент обрушения, сообщив журналистам, что масса транспортного средства с грузом (лес) составляла 90 тонн. В последствии эксперты опревергли данную информацию простым расчетом, а взвешивание грузовика предположения директора департамента Александра Шворы не подтвердило.

Эксперты констатируют плачевное состояние мостов и искусственных сооружений во многих российских регионах. Среди причин этого — сильная изношенность строений, регулярный подъем уровня паводковых вод, увеличение нагрузок на транспортную инфраструктуру, а также ненадлежащее содержание искусственных сооружений подрядными организациями. Обрушение мостов или ограничение их пропускной способности наносит серьезный урон экономике целых регионов.

Тем не менее, мы не только «латаем старье», но и возводим новые, высокотехнологичные «переправы», многие из которых не имеют аналогов в мире.

Крымский мост

Главная жемчужина среди таких сооружений — это Крымский мост. В том числе и по стоимости на стадии реализации проекта. Так, по данным одной из крупнейших российских дорожно-строительных компаний «Автобан», общий объем инвестиций в эту ‘стройку века составит 228 млрд. руб. И удивляться столь колоссальной сумме не приходиться, поскольку это реально самый дорогой, масштабный и самый технически сложный проект в истории российского дорожно-мостового строительства.

19-километровый мост начинается на Таманском полуострове, проходит по 5-километровой дамбе и острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на Керченский полуостров в районе устья реки Джарджава. Беспрепятственное прохождение судов обеспечивает широкий коридор между опорами высотой 35 и длиной 227 метров. Высокая инвестиционная себестоимость вызвана, помимо солидной протяженности, большим объемом предпроектных и проектных работ и крайне сложными гидрогеологическими и сейсмологическими условиями. По дну пролива проходит тектонический разлом, поэтому мост должен выдерживать землетрясения до 9 баллов и не деформироваться при возможном движении тектонических плит. При выборе оптимального маршрута, экспертный совет рассмотрел 74 варианта расположения моста. Помимо риска землетрясения строительство усложняет слабый грунт — покрывающие дно десятки метров смеси глины и вязкого ила. Под каждую из 595 опор строители бурили скважину, а гидрогеологи проводили исследования для определения, где в этом месте начинается плотный грунт. Сваи вбивали на глубину от 17 до 100 метров, чтобы закрепить в плотном грунте. После завершения строительства 4-полосная автомобильная трасса способна пропускать до 40 000 автомобилей в сутки с расчетной скоростью движения до 120 км/ч. По железнодорожному пути будет проходить до 47 пар поездов в сутки.

Мост через реку Обь

По сравнению с Крымским, мост через Обь в Сургутском районе Ханты-Мансийского Автономного Округа не очень длинный, всего 1,6 км, однако общая протяженность перехода гораздо внушительнее — 44 км. Необходимость в этом сооружении чрезвычайно высока, поскольку именно здесь сосредоточен основной объем грузовых автомобильных перевозок. Это жизненно необходимый для всего региона объект, поскольку загруженность старого моста, который остается единственным связующим звеном между ХМАО и Ямало-Ненецким автономным округом и «большой землей», уже превысила нормативный показатель в 2,5 раза. В этом году будет проведен открытый концессионный конкурс на право строительства мостового перехода, по итогам которого будет окончательно определен пул инвесторов. Любопытно, что на стройку будут привлечены и средства, заработанные системой «Платон», взимающей плату с большегрузов за проезд по федеральным трассам. Цена всего проекта — 43 млрд. рублей.

Восточный выезд

Третий по сложности и дороговизне российский мостовой проект (34 млрд. рублей) — так называемый Восточный выезд — самый масштабный инфраструктурный проект Башкирии. Транспортный узел включает мост протяженностью 2500 метров, 50-метровый мост через озеро Долгое, тоннель длиной 1250 метров, объездную дорогу длиной 14 километров и развязку на трассе М-5 «Урал» . Расчетная пропускная способность дороги — 23 000 автомобилей в сутки, скорость движения — 90 км/ч. Дорога и эстакада будут четырехполосными, прокладка тоннеля предусматривает 2 отсека по две полосы движения в каждом. Проект еще раз подтверждает, что все новое — хорошо забытое старое.

Идея строительства тоннеля обсуждалась еще в советскую эпоху, однако строительство началось только в 1992 году, но из-за перебоев с финансированием работы постоянно прерывали. В 2007 году финансовый ручеек окончательно иссяк, и проект на долгие годы был заморожен, превратившись в один из самых дорогих долгостроев страны. Сейчас тоннель будет расконсервирован, восстановлен и интегрирован в современный инфраструктурный проект. В июне 2017 года на Петербургском экономическом форуме правительство Башкирии и Башкирская концессионная компания заключили концессионное соглашение, в рамках которого 10 млрд. рублей привлекаются за счет средств концессионера, 4,6 млрд. выделит Новый банк развития БРИКС, и 19,9 млрд. рублей планируется получить из федерального бюджета. Восточный выезд позволит существенно разгрузить городские трассы и обеспечить жителям наиболее удобный и быстрый доступ к федеральной дороге М-5 «Урал». Сдача проекта в эксплуатацию запланирована на 2022 год.

Мост через реку Чусовая

Похожая судьба и у моста через реку Чусовая в Пермском крае (цена вопроса — 14 млрд. руб.). Старый мост через Чусовую начали строить еще в советский период — в 1988 году, но из-за денежных проблем ввели в эксплуатацию лишь спустя 8 лет — в 1996 г. По мере роста города и населения, легкового и грузового транспорта, нагрузки на переход стали стремительно возрастать и в итоге он стал самым узким местом на направлении Пермь-Березники, образовав пресловутое бутылочное горлышко и собирая многокилометровые пробки.

В июне 2017 года между правительством Пермского края и «Пермской концессионной компанией» было подписано соглашение на строительство нового моста, а в ноябре 2017 — договор подряда. На строительство моста привлечено более 9,6 млрд. рублей из федерального бюджета, 1,3 млрд. рублей инвестирует правительство Пермского края и более 3,1 млрд. рублей составят средства концессионера. Инвестиционный проект включает капитальный ремонт старого моста, новый мост длиной 2 километра и подъездные дороги к нему, три новые развязки и еще один мост через железнодорожные пути. Будут расширены эстакада со стороны Перми, участок Восточного обхода и мост через железную дорогу. Новый мост будет оборудован охранными системами, видеонаблюдением и датчиками весового контроля.

После введения в эксплуатацию Пермский край получит современную скоростную трассу с расчетной скоростью движения 100 км/ч. Новый мост свяжет Пермь с городами северного Прикамья и позволит развивать внутренний транспортный коридор Москва-Казань-Пермь-Ханты-Мансийск-Сургут-Томск. Срок сдачи моста через реку Чусовая — 2021 год.

Китайский маршрут

А вот мост между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ — один из ключевых проектов Амурской области и федеральной программы развития Дальнего Востока и Байкальского региона. В этом регионе по Амуру проходит государственная граница, между упомянутыми городами действует безвизовый режим. Летом между Благовещенском и Хэйхэ курсируют пассажирские теплоходы, осенью и весной — катера на воздушной подушке. Однако моряки не справляются с возрастающим пассажирским потоком и, тем более, не в состоянии решить задачу международных грузоперевозок. Переговоры между Россией и Китаем о строительстве моста шли с конца 80-х годов прошлого века, однако соглашение было подписано только в 2014 году, а к строительству смогли приступить в декабре 2016 года. Вантовый мост длиной 1 километр рассчитан на 2 полосы движения — по одной в каждую сторону. Общая длина мостового перехода составляет 19,9 километров и, помимо моста, включает 13,5 километра подъездных дорог, транспортные развязки, виадук и мост через протоку Каникурганскую. 13,4 километров перехода будет проходить по российской территории и 6,5 километров — по китайской. Россия инвестирует в проект 13,6 млрд рублей, еще 5,2 млрд — КНР.

После введения в эксплуатацию мост позволит увеличить объем грузовых потоков с 300 тыс. тонн в 2014 году до 2,7 млн. тонн и станет ключевым звеном «Ледяного шелкового пути» — международного торгового коридора Китай-Амурская область-республика Саха- Северный Ледовитый океан. Завершение строительных работ запланировано на 2019 год и открытие автомобильного движения — на 2020 год.

Где деньги?!

Строительство мостов — один из ключевых инструментов оживления экономики городов и регионов России, — комментирует ситуацию начальник инвестиционно-аналитического управления компании «Автобан» Дмитрий Стерлягов. — Исторически в средней полосе России большинство городов строилось на высоком берегу реки. Города разрастались, и в наши дни недостаток мостов приводит к тому, что река разрывает территорию города. Это создает неудобства жителям, вынужденным простаивать в постоянных пробках, усложняет и удорожает внутренние и международные грузоперевозки, не дает установить прочные транспортные и деловые связи между регионами. И если мы хотим связать регионы нашей страны в единое целое, интегрировать нашу страну в международную транспортную систему, необходимо выполнить два условия. Первое — увеличение объемов государственного финансирования строительства мостов и более интенсивное развитие ГЧП-проектов. По отдельности ни бизнес, ни государство, ни местные власти не в состоянии осилить строительство тысяч новых мостов.

Второе условие — включение в состав участников концессии профессионального генерального подрядчика. Квалифицированная строительная компания снизит инвестиционную себестоимость проекта без ущерба качеству за счет новых инновационных технологий и материалов, специалистов с многолетним опытом работы и собственного парка дорожно-строительной техники …

Насколько безопасен Крымский мост, или «ворота» российского полуострова

К раснодарский край формально еще не закончился, а вместо российской трассы, каких много по стране, под колесами оказалось гладкое полотно с ровным строем фонарей между полосами встречного движения.

Н овое шоссе вело непосредственно к знаменитому Крымскому мосту , гордости современной России.

В живую мы видели его впервые. Те 19 километров , которые по нему проехали, запомнились исключительно с положительной стороны.

Е ще не так давно, два – три года назад говорили, что построить этот мост невозможно. Россия надломится под экономической тяжестью, у нас нет технологий, и что мы слишком отсталые для такой постройки. Ч то же оказалось? Прекрасный и крепкий мост разрезает Керченский пролив. Он простоял зиму, и льды не унесли опоры. Россия не надломилась, когда взвалила на свою экономику «непосильную» ношу. Нашлись и люди, и технологии, и деньги. С начала запустили энергомост, затем автомобильную часть, к концу года доделают железнодорожную. Где те, кто так яростно и с упоением тиражировал новости и мнения о невозможности этого проекта в современной России? Куда Вы делись?

К огда до самого моста оставалось не больше километра, сотрудник ГАИ махнул нам жезлом и указал на съезд к придорожным сооружениям, огороженным сетчатым забором.

М ы съехали с трассы и оказались в специальной зоне. Точного названия я не знаю, назову «Проверочной» . К машине, вместо остановившего инспектора, подошла приятная женщина и попросила выйти пассажиров с документами и пройти в пункт ожидания, пока автомобиль осмотрят.

— А что случилось?

— Ничего особенного, — вежливо улыбнулась она в ответ. – Всего лишь небольшая проверка. Вас не просили что-то перевезти в Крым?

Т олько потом я понял, что она имела в виду. Очевидно, некоторых просили перевезти какие-то коробки из Краснодарского края в Крым по мосту. Люди соглашались за определенную плату. А ведь в запечатанных коробках могла находиться бомба.

Б езопасность здесь тоже продумали заранее. И меня это обрадовало.

С отрудница с той же милой улыбкой кивнула и попросила:

— Проезжайте дальше, пассажиры к Вам выйдут, когда коллеги осмотрят машину.

Я ожидал серьезного осмотра, что заставят разбирать вещи, которыми плотно набит багажник. Но к машине подошел вежливый сотрудник и попросил открыть капот.

Д ержа руки за спиной, он посмотрел: нет ли подвешенной бомбы под капотом, затем взял длинную палку с зеркалом и осмотрел днище.

Я до последнего ждал, что вещи из багажника придется доставать. Но, как и в случае с капотом, проверяющий ограничился только визуальным осмотром битком набитого багажника.

— Может, все же вытащить? – напоследок спросил я.

— Нет, спасибо. Мы не полиция, мы проводим визуальный осмотр. Если у нас что-то вызовет подозрение, тогда позовем полицейских, и они под протокол проведут детальный осмотр. Спасибо за уделенное время, можете ехать.

О дновременно с его словами, к машине подошли и мои пассажиры. Я так понял, что процедура осмотра у них стандартна по времени, и пассажиров выпускают строго по регламенту.

Я попрощался с сотрудниками «Проверочной», нажал на педаль газа и выехал на Крымский мост .

19 километров идеальной дороги . Она поднималась то в воздух, то прижималась к островам и морю. В отдалении кружили белоснежные чайки, а в открытое окно проникал свежий морской воздух.

Я читал, что конструкторы опасались сильного морского ветра, особенно во время непогоды. Поэтому на опасных, — с их точки зрения, — участках установили защитные экраны. Они портят вид на море, но безопасность дороже.

Е ще на столбах часто попадались небольшие камеры рядом с громкоговорителями. Только вечером я прочитал, что они нужны не для контроля скорости (хотя и такие на мосту тоже есть). Небольшие камеры предназначены для визуального осмотра в головном центре всего моста. Задачи они выполняют ровно 2:

Во-первых , осмотр на случай столкновений или иных экстренных ситуаций.

Во-вторых , для отслеживания любителей остановиться посреди моста и делать «селфи». Для них как раз и предназначены громкоговорители, чтобы предупреждать о мелком, но все же правонарушении.

К огда мы съехали с моста, то с обратной стороны увидели такие же «Проверочные» пункты, на каком нас осматривали 19 километров назад.

Крымский мост произвел величественное впечатление. Это «ворота российского полуострова» . Наравне со строящейся «Тавридой» , но о ней я расскажу в следующих статьях.

Так же, как впечатлил Крымский мост, разочаровала и даже ужаснула Феодосия…

Но о Феодосии я расскажу в будущем , так что ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ , чтобы ее не пропустить.

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Статья про безопасность автомобильных мостов в России — состояние мостов, работа по улучшению ситуации, перспективы. В конце статьи — видео про новые российские мосты.

«Мостовой» дефицит

Судя по статистике, градостроители городов российских как-то негативно относятся к мостам, как к инженерному сооружению. Например, в Берлине при площади в 891 кв.м находится 1662 моста, в Гамбурге площадью 755 кв.м – 2300 мостов, а вот в отечественном Новосибирске площадью 505 кв.м. – всего 8, из которых лишь 3 автомобильных.

Но даже не это самое страшное, а тот факт, что большинство из них построены во времена Советского Союза и с тех пор не могут похвастаться хотя бы текущим ремонтом. В 2015 и 2016 году уже были зафиксированы разрушения 8 мостов на территории Сибири и Дальнего Востока, еще один через реку Белая в Уфе в 2017 году был закрыт для проезда грузового транспорта в связи с опасностью обрушения.

Официальных сведений по существующему дефициту мостов нет, но о нем явственно говорят такие показатели, как число непрерывно работающих переправ и транспортного перепробега. К первому претензии не самые большие – 3,5 тысячи зимних и более 250 летних переправ являются очень достойным показателем для страны с такой большой территорией. С перепробегом дела обстоят хуже – 70% по сравнению с зарубежными 25%.

Институт экономики транспорта проанализировал транспортную сеть российских городов и не нашел ни одного, где показатель был бы лучше 50%. Ярким примером может служить проезд из центра Архангельской области к Соловецким островам, который через Карелию занимает 1,2 тыс.км, тогда как при наличии мостов, по прямой линии путь сократился бы до 240 км.

Состояние российских мостов

Несмотря на XXI век, каждый 9-й мост в нашей стране до сих пор выполнен из деревянных материалов: 66% таких сооружений в Архангельской области, 50% в Забайкалье, 40% в Иркутской области. Росстат официально заявил о более чем 500 мостах, степень износа которых признана опасной для автомобилистов, регистрация происшествий МЧС показывает, что с 1997 года произошло 26 обрушений, в ряде случаев по вине столкновений грузового транспорта с конструкциями сооружения.

Возводя новые, высокотехнологичные мосты, инженеры учитывают специфику российского климата, используют более прочные, более совершенные материалы, иные технологии строительства. Вот только забывают, что «старье» тоже до сих пор эксплуатируется и требует содержания и ремонта.

Немаловажными факторами эксперты считают отмену лицензирования для организаций, чья деятельность связана с мостостроением в части инженерного проектирования и строительства. Допущенные в проектах ошибки, недочеты, неправильный расчет нагрузки на конструкции, непрофессионализм специалистов приводят не только к недолговечности мостов, но и более серьезным последствиям и летальным исходам для граждан.

Наконец, последняя составляющая — халатное отношение к содержанию мостов, поддержанию их в работоспособности, отсутствие регулярных профилактических работ, контроля эксплуатационных параметров, что в совокупности приводит к катастрофам.

Кто виноват и что делать

Форма собственности на мосты аналогична с дорожной сетью и делится на федеральную, региональную, муниципальную. В ведении Росавтодора находится около 5 тыс. федеральных мостов, прочие в количестве 34 тысяч подчиняются соответствующим уровням властей.

Часть мостов приватизируют, чтобы установить платный по ним проезд, как это было осуществлено в Иркутске. И, наконец, немало по стране бесхозных мостов, каковых только в Крыму выявили 10%.

Содержание, обслуживание, проведение обследований и ремонта данных строений лежит на плечах бюджетов соответствующих уровней. Кроме того, ряд мостов имеет стратегическое значение, а потому требует дополнительных затрат на свою охрану. Хотя Минтранс имеет собственное подразделение ведомственной охраны, охранные контракты обычно заключаются с частными предприятиями.

Однако нужды дорожной отрасли в России финансируются крайне скудно по сравнению с европейскими государствами, если исчислять их от ВВП. При норме для стран с хорошей дорожной сетью в 3% российские чиновники выделяют лишь 2% и еще 61% имеют инфраструктурных активов, тогда как Япония почти 180%, Китай – 76%.

На сегодняшний день в России функционирует порядка 500 мостостроительных компаний. Большинство из них испытали серьезные проблемы из-за санкций и девальвации рубля, а потому работы по возведению искусственных сооружений сократилось вдвое по сравнению с предыдущими годами.

Строительство мостов стало невыгодным: к примеру, прокладка километра однополосной дороги стоит не менее 100 млн. руб., то же расстояние моста – порядка 500 млн. руб. Вот только дорога строится на земле, тогда как установка моста требует тщательной подготовки территории, анализа грунтовых вод и куда более серьезного проекта.

Ценообразование в данной отрасли регулирует государство, основываясь, по заявлению представителя одного из крупнейших в стране подрядчиков, на нормативных документах 2001 года и тарифах 15-летней давности. Цена контрактов очень далека от текущей рыночной ситуации, имея не соответствие сметных расчетов с реальностью в 15% в части материальной базы и 20% — на сами работы.

Документация редко учитывает классические российские трудности: климат, большую территорию, степень урбанизированности дорожной системы. Всё это напрямую влияет на логистику, когда щебень для возведения моста приходится везти сначала несколько тысяч километров по железной дороге, затем еще несколько сотен километров автотранспортом.

Кроме того, так как дороги традиционно проходят через населенные пункты, расходы строителей возрастают также за счет перемещения коммуникаций и выкупа земельных участков.

В связи с напряженной политической и экономической обстановкой, введением санкций против России остро встал вопрос импортозамещения, так как мостостроение напрямую зависит от зарубежных материалов и технологий. Слишком большое количество позиций отрасли, по уверениям строительных компании, не подлежит замене, как, например, ванты, производство которых в России практически отсутствует. Проблемными также являются экскаваторы и катки, погрузчики и бульдозеры.

Проблем нет

После страшной трагедии в августе 2018 года в Генуе, когда обрушился пролет автомобильной эстакады, вызвав гибель нескольких десятков человек, российские чиновники заявили, что в России такого быть не может. На вопросы СМИ о безопасности отечественных автомобильных мостов поступили заверения, что российское мостостроение идет на шаг впереди западных стран и по качеству выполняемых работ, и по применяемым технологиям.

Вячеслав Лысаков согласился, что дефицит мостов присутствует, особенно в средненаселенных пунктах. Однако, выполняя указание Владимира Путина, Минэкономразвития уже составило проект развития инфраструктуры, включив в него все отложенные ранее строительства мостов.

Согласно плану, Якутск, наконец, получит мост через Лену и образует логистический центр, объединяющий железнодорожный, речной и авиационный транспорт. Планируется начать возведение переправ в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самарской области, Благовещенске, Томске.

Мостостроение — один из важнейших показателей развития инфраструктуры и инструментов стимулирования экономики в городах и регионах. Всё возрастающий их недостаток и высокая степень аварийности приводит к разрыванию территории городов, удорожанию грузоперевозок, создает постоянные пробки, не позволяет установить надежные транспортные и деловые отношения между регионами. Наконец, угрожают безопасности автомобилистов и близлежащих населенных пунктов. Если правительство не увеличит объем финансирования данной отрасли, Россия никогда не будет интегрирована в единую, качественную транспортную систему.

Видео про новые мосты России:

Почему в России за год обрушилось 100 мостов?

Всего же в РФ менее чем за год рухнуло до 100 мостов. Почему они рушатся и как предотвратить новые жертвы?

Шерали Валиев, руководитель лаборатории исследования мостов МАДИ

По данным Росавтодора, в неудовлетворительном состоянии пятая часть из 41 800 мостов. Главные причины: старение сооружений, недостаточное внимание к их содержанию, превышение допустимых нагрузок. Мосты, построенные полвека назад, проектировались в расчёте на колонну автомобилей общей массой в 10–18 тонн. Масса современных автопоездов достигает 40–50 тонн и больше. Такую нагрузку старые сооружения выдерживают только благодаря тому, что в них заложен большой запас прочности, но их предельная несущая способность ограниченна. И когда перевозчики, чтобы уменьшить транспортные расходы, допускают перегруз, это уже смертельно опасно.

За состоянием мостов следят специализированные строительные организации. Каждые 10 дней сооружение должен посещать мастер, ведущий постоянный надзор, раз в полгода на нём проводится текущий технический осмотр, а раз в 5 лет – плановая диаг­ностика. О проделанных работах служба эксплуатации сдаёт отчёты в Росавтодор. Но отчёты нередко составляются формально, а для проведения качественного обследования часто не хватает квалифицированных специалистов. Подготовка мостовиков в вузах сокращается. Только у нас в МАДИ­ бюджетный набор на специальность «Мосты и тоннели» на 2019 г. сокращён в 2 с лишним раза.

Срок службы старых мостовых сооружений можно продлить на 10–15 лет путём проведения реконструкции или капитального ремонта с учётом возросших нагрузок. Но рано или поздно мосты, построенные по старым нормам, придётся заменять так же, как строят новые дома на месте хрущёвских пятиэтажек. Такую реновацию мостового парка России нужно начать в ближайшее время, а за бесконт­рольную перевозку сверхнормативных грузов стоит ввести строгое наказание.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции

Также вам может быть интересно

Топ 5 читаемых

2019 АО «Аргументы и Факты» Генеральный директор Руслан Новиков. Главный редактор еженедельника «Аргументы и Факты» Игорь Черняк. Директор по развитию цифрового направления и новым медиа АиФ.ru Денис Халаимов. Шеф-редактор сайта АиФ.ru Владимир Шушкин.

СМИ «aif.ru» зарегистрировано в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия, регистрационный номер Эл № ФС77-31805 от 23 апреля 2008 г. Учредитель: АО «Аргументы и факты». Интернет-сайт «aif.ru» функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям.

Шеф-редактор сайта: Шушкин В.С. e-mail: karaul@aif.ru, тел. 8 495 783 83 57. 16+

Все права защищены. Копирование и использование полных материалов запрещено, частичное цитирование возможно только при условии гиперссылки на сайт www.aif.ru.

Правила комментирования

Эти несложные правила помогут Вам получать удовольствие от общения на нашем сайте!

Для того, чтобы посещение нашего сайта и впредь оставалось для Вас приятным, просим неукоснительно соблюдать правила для комментариев:

Сообщение не должно содержать более 2500 знаков (с пробелами)

Языком общения на сайте АиФ является русский язык. В обсуждении Вы можете использовать другие языки, только если уверены, что читатели смогут Вас правильно понять.

В комментариях запрещаются выражения, содержащие ненормативную лексику, унижающие человеческое достоинство, разжигающие межнациональную рознь.

Запрещаются спам, а также реклама любых товаров и услуг, иных ресурсов, СМИ или событий, не относящихся к контексту обсуждения статьи.

Не приветствуются сообщения, не относящиеся к содержанию статьи или к контексту обсуждения.

Давайте будем уважать друг друга и сайт, на который Вы и другие читатели приходят пообщаться и высказать свои мысли. Администрация сайта оставляет за собой право удалять комментарии или часть комментариев, если они не соответствуют данным требованиям.

Редакция оставляет за собой право публикации отдельных комментариев в бумажной версии издания или в виде отдельной статьи на сайте www.aif.ru.

Если у Вас есть вопрос или предложение, отправьте сообщение для администрации сайта.

Насколько безопасны автомобильные мосты в России?

Наши люди по мостам не ездят: в чем причина «мостопада» в России

Обрушение моста, произошедшее в пятницу в Приморье, — пятое за два года в этом регионе.

На Дальнем Востоке большинство мостов построены в 1950-е, 139 из них признаны аварийными. Но и в других регионах ситуация не сильно отличается.

Как и при обрушении моста две недели назад в Амурской области, мост в селе Осиновка сегодня рухнул, когда по нему проезжал самосвал.

Это без всяких специальных расследований говорит о том, что причины в обоих случаях (и вообще в подобных случаях) везде одни и те же.

Закрыть и не пускать

Как объяснял тогда «Ридусу» эксперт РосдорНИИ Михаил Шейнцвит, обрушение мостовых сооружений в процессе эксплуатации практически всегда является следствием человеческого фактора — проще говоря, разгильдяйства.

За состояние любого моста, как и за состояние объекта любой инфраструктуры, есть ответственные лица и организации. Если это мост на федеральной трассе, его ремонтирует федеральный эксплуатант. Если это мост на местной дороге — за него отвечает муниципалитет. И поэтому если мост обрушивается, то долго искать виновников не требуется, — сказал Шейнцвит.

Мосты, как и любые объекты инфраструктуры, подвергаются постоянным нагрузкам — поэтому их состояние тоже надо мониторить постоянно.

Обрушение моста в 99% случаев вызвано тем, что такой мониторинг не проводился, а если проводился — то критическое состояние не было зафиксировано, а если зафиксировано — то меры не были приняты, а если были приняты — то недостаточные.

Если хозяин моста видит, что тот находится в аварийном состоянии, а отремонтировать его немедленно средств нет, проезд по такому мосту должен быть перекрыт немедленно. Просто перегородить въезды бетонными блоками. Если мост находится в предаварийном состоянии — то ограничить вес проезжающих транспортных средств. Но эксплуатировать аварийный мост на авось — это недопустимо, — настаивает эксперт.

А зачем вы по ним ездите

Не следует всю вину возлагать только на дорожников и мостостроителей, вступается за них эксперт Дорожной инспекции ОНФ Дмитрий Цопов.

У каждого не только моста, но и у всякого дорожного сооружения существует ограничение по весу транспортных средств, на которое они рассчитаны. Если большегруз едет по полотну, не рассчитанному на его вес, он продавливает в дорожном покрытии колею — мы все знаем, как „удобно“ потом по таким дорогам ездить. Когда большегруз въезжает на мост, который заведомо не рассчитан на его вес, — это уже вина водителя, если мост под ним обрушится, — сказал он «Ридусу».

Но откуда водитель фуры или самосвала может знать, выдержит его машину данный мост или нет?

Среди дорожных знаков существует знак 3.12 «Ограничение массы на ось транспортного средства». Знак применяется на мостовых, эстакадных, путепроводных сооружениях и определяет способность дорожного полотна и опорных конструкций выдерживать соответствующую знаку нагрузку.

Тем не менее такие знаки установлены далеко не перед всеми мостами, эстакадами и прочими сооружениями, где они должны быть вывешены.

Кроме того, что делать в ситуациях, если мост стоит, знак вывешен — но это единственный мост на тысячу километров, а вес грузовика не вписывается в ограничение?

А что, транспортная компания, которая отправила этот грузовик в рейс, не знает о состоянии дорог и мостов на маршруте? Не выдержит мост нагрузку в десять тонн — отправляйте в рейс две машины по пять. Иначе, если известно, что водителю предстоит переправляться через мост на грузовике, который мосту „не по силам“, и тем не менее машину отправили в рейс — тогда отвечать за обрушение должна эта компания, — делает вывод Цопов.

Если все шагают в ногу, мост обрушивается

С представителем ОНФ частично соглашается и эксперт из Московского автомобильно-дорожного института Султан Жанказиев.

Транспортная инспекция в структуре Минтранса, Ространснадзор, должен у проблемных мостов выставлять пикеты для контроля весовой нагрузки транспорта. Если допустить на мостовой переход транспорт с превышением веса, мост обрушится, даже если срок его эксплуатации еще не истек, — сказал он «Ридусу».

Пикеты Ространснадзора поэтому останавливают грузовики с превышением веса и требуют перераспределить груз с одной машины на несколько. Вопрос, почему, к примеру, в Татарстане и Башкортостане такая практика принята повсеместно, а в других регионах практикуется от случая к случаю, спрашивает Жанказиев.

Скорее всего, у Ространснадзора просто не хватает личного состава, чтобы контролировать все мосты, хотя бы рискованные, особенно в протяженных регионах. Все ведь понимают, что по нормативам даже рискованный мост можно эксплуатировать достаточно долго, до износа в 70%, если соответственно снижать на него нагрузку. Но у нас как начинается уборка урожая, по мостам начинают двигаться автопоезда с перевесом в 200 и 300%, этого даже новый мост не выдержит, — сам же отвечает он на свой вопрос.